1、我國港口貨物物流存在的問題與轉(zhuǎn)型升級-國際貿(mào)易我國港口貨物物流存在的問題與轉(zhuǎn)型升級楊進 青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院當(dāng)前，現(xiàn)代物流業(yè)作為一種新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)已成為我國加快經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變 和推進經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要支點。 經(jīng)濟全球化和國際貿(mào)易的深入發(fā)展， 使得 港口在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的帶動作用日益加強。 現(xiàn)代化的港口物流不僅能大幅提升 港口物流企業(yè)經(jīng)營利潤，而且有助節(jié)約物流成本，幫助企業(yè)形成生產(chǎn)競爭以外的 核心競爭力。有鑒于此，本文擬立足我國港口貨物物流的發(fā)展現(xiàn)狀，分析港口貨物物流發(fā)展中存在的問題，并結(jié)合當(dāng)前港口貨物的物流結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易情況和港 口先天條件等，提出推進港口貨物物流發(fā)展的對策建議。一、我國港

2、口貨物物流的現(xiàn)狀分析（一）得天獨厚的港口資源條件有利港口物流的發(fā)展中國擁有18000公里的海岸線，110000公里的內(nèi)河航道，其中既擁有膠州 灣那樣的天然良港，也擁有上海港等區(qū)位優(yōu)勢明顯的世界級海港，同時海岸線和內(nèi)河航道上還散布著大量的中小型港口，為我國發(fā)展港口貨物物流提供了得天獨 厚的資源稟賦。截止2014年，中國的港口物流承擔(dān)了約占全國 10%的國內(nèi)貿(mào) 易貨物運輸和90%以上的對外貿(mào)易貨物運輸。據(jù)統(tǒng)計，2008年，中國僅有上海 港、寧波一舟山港、深圳港、廣州港、天津港、青島港、大連港等17個億噸大港。到2012年，據(jù)上海國際航運研究中心出爐的 全球港口發(fā)展報告（2012）» 顯示

3、，在外貿(mào)不振、內(nèi)虛乏力的雙重壓力下，我國的億噸大港仍然增加到了29個。2013年，海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年中國進出口總額已達4.16萬億美 元，有望超過美國成為世界貨物貿(mào)易第一大國。世界貿(mào)易中90%以上的貨物要通過港口物流中轉(zhuǎn)，中國對外貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴大必然要為中國港口貨物物流的 發(fā)展注入持續(xù)動力。港口物流離不開適當(dāng)規(guī)模的服務(wù)腹地， 但以行政區(qū)劃為中心 的地方保護主義卻造成港口物流與市場需求的無形分割，使得我國港口的資源優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。（二）港口體制改革助推了新一輪的港口物流業(yè)建設(shè)當(dāng)前，我國正在大力推進港口經(jīng)營管理體制改革，將港口的管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)下放到地方，協(xié)調(diào)推進區(qū)域港口間

4、的聯(lián)動發(fā)展。 在此背景下，各級抓住 機遇，紛紛推出了以港口繁榮本地經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。據(jù)悉，截止2014年11月，青島港董家口億噸新港基本建成，青島港國際貿(mào)易樞紐的地位將更加穩(wěn) 固。其中，青島港董家口新港原油碼頭、山東液化天然氣（LNG） 期碼頭兩個 項目已開始試運行，青島港原油碼頭、大唐一期通用碼頭摩科瑞通用碼頭和海灣 液體化工碼頭等4個碼頭項目的8個泊位主體已基本建成，航道工程也已完成 交工驗收，且另有9個碼頭項目的前期工作也在加速推進。 又如，為借勢京津冀 一體化的發(fā)展機遇，唐山市積極推進唐山港由集疏大港向貿(mào)易大港轉(zhuǎn)變，不斷擴 大港口規(guī)模，完善港口功能。截止 2014年8月，唐山市計劃在

5、原有68個港口 泊位的基礎(chǔ)上，尚有22個新增泊位正在施工建設(shè)。再如，作為中型港口的黃驊 港，為提升“北煤南運”的基本功能，強化黃驊港在全國“北煤南運”下水港中 的地位，也在計劃重點實施綜合港區(qū)二期工程。（三）各港口城市已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系改革開放30多年以來，在國內(nèi)經(jīng)濟持續(xù)高速增長的推動下，我國港口的數(shù) 量、規(guī)模和貨物吞吐能力獲得了突飛猛進的發(fā)展。當(dāng)前，我國已經(jīng)基本構(gòu)建起一個層次分明、布局合理、河海兼顧、功能齊善、優(yōu)勢互補、配套齊全的現(xiàn)代化港口貨物物流體系，自北而南，分別形成了以天津港、大連港和青島港等為中心的 環(huán)渤海、以上海港為中心的長二角、以寧波港、廈門港等為中心的東南沿海、以

6、I 廣州港為中心的珠三角和以湛江港等為中心的北部灣5個沿海港口貨物物流集群，形成了以煤炭、石油、糧食、礦石和集裝箱 5個專業(yè)化的港口運輸系統(tǒng)，具 備停靠裝卸30萬噸級散貨運輸巨型貨輪、35萬噸級特大油輪和1萬TEU集裝 箱運輸船的能力。自2001年后，我國港口物流管理體制改革加速推進，各港口 城市紛紛確立以港興城戰(zhàn)略，港口企業(yè)開始實現(xiàn)從單一裝卸業(yè)務(wù)向綜合物流業(yè)務(wù) 的轉(zhuǎn)變，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施得以顯著改善， 信息化水平穩(wěn)步提高，已初步形成現(xiàn) 代化的港口物流體系。截止2014年，我國港口貨物物流吞吐量已連續(xù) 10年蟬 聯(lián)世界第一。可以說，我國已是一個名副其實的港口貨物物流大國，且仍然具備非常廣闊的發(fā)展

7、前景。(四) 集裝箱貨物吞吐量成為港口物流發(fā)展的新亮點在現(xiàn)代港口貨物物流中，大部分商品則主要以集裝箱運輸?shù)姆绞酵瓿伞．?dāng)前, 我國已是舉世公認(rèn)的“世界工廠”，沿海外向型的加工制造業(yè)已成為推動經(jīng)濟發(fā) 展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。作為“世界工廠”的中國，每年都需要將大量的貨物運到全球的 每個角落，同時也要面向全球采購經(jīng)濟發(fā)展急需的能源和原材料。顯然，“世界工廠”的運轉(zhuǎn)需要中國港口具備集裝箱貨物運輸?shù)膹姶竽芰Α?jù)統(tǒng)計，早于2007年，中國各港口的集裝箱貨物吞吐量便超過 1億噸，達到1.27億噸，成為世界 第一大集裝箱貨物吞吐大國。其中，上海港已連續(xù)多年穩(wěn)居世界集裝箱貨物吞吐 量第一大港寶座。另據(jù)統(tǒng)計，2013年，全

8、球十大集裝箱運輸大港中，中國港口 便占了 7個，包括上海港(3373.3 萬TEU)、深圳港(2327.8TEU )、香港港(2228.8TEU )、寧波-舟山港(1735.5TEU )、青島港(1552.2TEU )、廣州港(1530.9TEU )和天津港(1301.2TEU )。可見，不僅上海港，我國目前已經(jīng)形成了一批世界級的集裝箱吞吐大港。二、當(dāng)前港口貨物物流發(fā)展中存在的問題(一) 港口技術(shù)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施不健全我國目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然處于起步階段，其基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)與國外相比仍顯薄弱，物流裝備的技術(shù)水平相對不高。以大型商船為例， 自2010年以來，中國造船完工量、新

9、接訂單量和手持訂單量已連續(xù) 7年穩(wěn)居世 界第一，但我國與日本和韓國等世界商船制造強國還存在不小技術(shù)差距，大型商船的發(fā)動機和主要配套設(shè)備國產(chǎn)化率不高，且單位里程的耗油率明顯高于國外。 顯然，商船建造技術(shù)相對落后必然相應(yīng)推高了我國港口貨物的物流成本。此外， 我國集疏運配套設(shè)施建設(shè)也難以跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，近來的新建港口，如以礦石中轉(zhuǎn)為主的廣西北侖港口、 以煤炭裝運為主的秦皇島港、石臼港和日照港 及以集裝箱中轉(zhuǎn)為主的大連港、天津港、青島港、上海港和黃埔港等新建碼頭， 僅相當(dāng)于發(fā)達國家上世紀(jì)80年代的技術(shù)水平，而大連港和青島港新建的原油裝 卸碼頭和港區(qū)使用的配套裝備，僅相當(dāng)于發(fā)達國家上世紀(jì)70年代

10、的水平。(二) 政企不分，港口物流企業(yè)管理模式落后我國的港口管理體制依然存在政企不分的現(xiàn)象，港口管理和碼頭經(jīng)營合二為 一，港口經(jīng)營至今仍然處于政府主導(dǎo)的相對壟斷狀態(tài)。 港口物流企業(yè)基本沒有依 照現(xiàn)代企業(yè)制度構(gòu)建起獨立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的財務(wù)管理制度和成本核算機制， 大 大制約了與港口貨物物流相關(guān)的臨港工業(yè)園區(qū)和大型商業(yè)貿(mào)易集群的培育壯大。 在經(jīng)濟全球化的今天，一國經(jīng)濟發(fā)展要求港口貨物物流企業(yè)能以較低的物流成本 形成國際貿(mào)易中的強大競爭力，要求港口物流企業(yè)能夠提供全球一體化的物流服 務(wù)。然而，我國的港口貨物物流企業(yè)目前大多仍處于追求物流利潤最大化的階段， 降低港口物流成本和提升流通效率的積極性不高，

11、以客戶為本位的服務(wù)意識淡 薄，服務(wù)類型相對單一，不具備一體化、系統(tǒng)化的綜合物流服務(wù)能力。顯然，在 企業(yè)技術(shù)水平趨同的現(xiàn)代生產(chǎn)條件下，物流成本的高低將對商品的銷售價格造成 重要影響，港口貨物物流是中國商品出口不可跨越的環(huán)節(jié)， 其落后的管理模式必 然會消弱中國企業(yè)的國際競爭力。（三）港口貨物物流聯(lián)盟程度低，協(xié)同不足系統(tǒng)化是現(xiàn)代港口貨物物流的一大特征，它強調(diào)港口物流要在生產(chǎn)和消費兩 個方面維持的傳統(tǒng)功能的同時，也要依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要融入新的服務(wù)功 能，在原始單一功能的基礎(chǔ)上發(fā)展倉儲、運輸、包裝、裝卸等多種功能，并通過 對以上功能子系統(tǒng)的規(guī)劃，形成一個分工明確、協(xié)同配合的綜合物流集成系統(tǒng)。 然而，

12、我國目前的港口貨物物流企業(yè)大多處于無序競爭狀態(tài)，碼頭泊位上的裝卸與港口依托的后方運輸、存儲等功能之間的協(xié)同不足，港口貨物物流企業(yè)之間的 聯(lián)盟程度不高。港口后方的存儲規(guī)模相對不大，多為粗放經(jīng)營，管理信息化水平 不高，缺乏以供應(yīng)鏈降低庫存規(guī)模和流通成本的意識和技術(shù)。各港口之間的聯(lián)盟程度也不高，缺乏及時交流，難以實現(xiàn)生產(chǎn)要素的聯(lián)盟共享。 區(qū)域內(nèi)各港口之間 競爭激烈，重復(fù)建設(shè)，難以在協(xié)同中實現(xiàn)功能的系統(tǒng)性、集成性配套。區(qū)域內(nèi)各 港口之間的服務(wù)腹地存在重疊，加劇了區(qū)域港口間的壓價競爭。（四）港口物流的主體分散，海陸物流難以無縫對接在過去十幾年中，我國港口物流業(yè)雖已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系，港 口貨物

13、吞吐量也有了飛速提升，但港口物流的主體過于分散，制約了大宗貨物在 港口的快速集結(jié)。中國沿海地區(qū)，自北而南，雖然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齊全、配套完善、技術(shù)先進、管理科學(xué)且擁有深水碼頭的大型港 口物流企業(yè)卻相對匱乏，無法充分發(fā)揮大型和特大型港口物流企業(yè)主體的規(guī)模優(yōu) 勢，以引領(lǐng)和帶動行業(yè)技術(shù)水平和管理水平的總體躍升。 大量中小港口物流企業(yè) 的存在，使得港口物流業(yè)在發(fā)展中提升技術(shù)裝備水平、改進管理能力和進行信息化建設(shè)的能力有限，無形中增加了港口貨物的物流成本。 另外，港口物流的發(fā)展 需要實現(xiàn)海陸物流的有效對接。然而，我國港口物流在貨物集疏上卻不發(fā)達， 依 然以公路為主，集疏比例接近

14、80%，而鐵路和海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對緩慢，所占 比例不足5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于20%左右的世界平均水平。港口物流在時間和空間上都 難以實現(xiàn)海陸集疏的無縫對接，導(dǎo)致大量貨物在港口堆積。（五）港口貨物物流信息化水平低，難以實現(xiàn)信息共享港口信息化是實現(xiàn)港口貨物物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)條件和港口提供物流服務(wù)的技術(shù)保障，無論將物流服務(wù)納入供應(yīng)鏈系統(tǒng)還是融入全球性的物聯(lián)網(wǎng)，都需要以港口信息化為先決條件。當(dāng)前，我國的港口貨物物流信息系統(tǒng)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)， 使得一些港口物流單位和企業(yè)所構(gòu)建的信息數(shù)據(jù)庫無法實現(xiàn)互聯(lián)互通，形成了港口貨物物流的信息孤島。同時，港口貨物物流的各個環(huán)節(jié)之間也因信息化水平較 低，數(shù)據(jù)交換、信息溝通比較困難

15、，制約了物流互動各環(huán)節(jié)的銜接協(xié)同和順利進 行。同時，信息化水平低也使得貨物物流客戶的需求難以得到及時反饋，尤其制約了國際客戶資源的有效拓展。在信息化條件下，物流企業(yè)可以有效節(jié)省各環(huán)節(jié) 的溝通時間，降低物流企業(yè)的庫存規(guī)模，為物流客戶提供動態(tài)的多元服務(wù)，在有 力拓展市場的同時，大幅降低物流成本。顯然，港口物流信息化水平不高，協(xié)同 不足，嚴(yán)重制約了我國港口貨物物流成本的降低和國際國內(nèi)市場的開拓。三、推進港口貨物物流轉(zhuǎn)型升級的做法（一）新建港口規(guī)模和功能既要與腹地需求有效對接，也要具有前瞻性 隨著我國港口體制改革的推進，港口的經(jīng)營管理權(quán)壟斷集中的現(xiàn)象有所緩解，一些沿海、沿江地區(qū)紛紛制定了以港興城的發(fā)展

16、規(guī)劃， 在紛紛興建新港的同 時，也在擴建、增建新的碼頭項目。相關(guān)地方政府應(yīng)在下放經(jīng)營權(quán)的同時，要加 強對港口物流的監(jiān)管工作，尤其需要做好港口物流的建設(shè)規(guī)劃和功能規(guī)劃， 堅決 避免重復(fù)建設(shè)和功能重復(fù)，合理規(guī)劃港口服務(wù)腹地，避免出現(xiàn)區(qū)域港口間的壓價 競爭。在港口的建設(shè)規(guī)模和功能定位上既要考慮港口服務(wù)腹地當(dāng)前的經(jīng)濟發(fā)展需 要，也要與地方經(jīng)濟發(fā)展的中長期規(guī)劃一致， 不僅要避免港口規(guī)模過小而導(dǎo)致頻 繁擴建，也要避免港口規(guī)模過大而造成閑置浪費。在就近劃分港口腹地的同時， 加強對腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品種類和服務(wù)要求的調(diào)查研究，實現(xiàn)港口建 設(shè)規(guī)劃與腹地產(chǎn)業(yè)特點、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的有效銜接。如河北省的黃驊港是晉煤

17、外運最 為便捷的出海口，在環(huán)渤海的港口建設(shè)規(guī)劃中，就應(yīng)當(dāng)盡量避免出現(xiàn)與黃驊港功 能定位相同的港口。同時，黃驊港也要充分考慮晉煤外運的現(xiàn)實需要和未來產(chǎn)能， 合理規(guī)劃港口規(guī)模。（二）提升港口貨物物流企業(yè)的服務(wù)意識，建立高效客戶反應(yīng)系統(tǒng)中國的港口物流企業(yè)正處于從傳統(tǒng)港口向現(xiàn)代港口的轉(zhuǎn)型之中，原先國家壟 斷和政府經(jīng)營下市場服務(wù)意識淡薄的觀念仍然存在，必須在推進港口貨物物流企業(yè)市場化和企業(yè)化改制的同時，幫助其樹立以優(yōu)化市場服務(wù)提升競爭力的經(jīng)營意 識。隨著傳統(tǒng)港口功能的完善、規(guī)模的擴大和大量新建港口投入使用， 港口貨物 物流市場也許在不遠(yuǎn)的將來出現(xiàn)飽和，激烈競爭在所難免。港口貨物物流企業(yè)只 有提升服務(wù)水平

18、，為客戶提供一體化、個性化和系統(tǒng)化的物流服務(wù)才能爭取客戶。 經(jīng)濟全球化因海運而生，在信息科技迅猛發(fā)展的今天，港口物流運輸仍然在很大 程度上詮釋著經(jīng)濟全球化的基本內(nèi)涵。港口物流服務(wù)企業(yè)必須要緊跟全球化潮 流，開發(fā)符合世界貿(mào)易需要的物流新產(chǎn)品，以延伸服務(wù)推進傳統(tǒng)港口物流企業(yè)的 服務(wù)創(chuàng)新，將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝等多種物流功能集成為一個系統(tǒng)化 的服務(wù)體系。此外，還要建立高效的客戶反應(yīng)系統(tǒng)， 將港口物流的硬件系統(tǒng)和軟 件系統(tǒng)集成為一個以客戶需求為中心且能對客戶需求作出快速反應(yīng)的集成系統(tǒng)， 提高物流鏈的反應(yīng)速度和服務(wù)效率。（三）推進港口物流集疏通道多樣化，有效拓展港口服務(wù)腹地港口貨物物流必須與服務(wù)

19、腹地內(nèi)的鐵路、公路、水運、航空和管道運輸?shù)冉?通運輸方式有效銜接，才能真正發(fā)揮出其貨物中轉(zhuǎn)的強大潛能。因此，構(gòu)建與港 口貨物物流配套的集疏交通網(wǎng)絡(luò)非常必要。 為此，港口所在地各級政府應(yīng)當(dāng)站在 區(qū)域港口物流協(xié)同發(fā)展的高度，加強區(qū)域交通建設(shè)的規(guī)劃溝通，統(tǒng)籌區(qū)域港口集 疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃布局。在集疏體系建設(shè)中，注意加強鐵路運輸與港口物流的無 縫對接，依托港口區(qū)域鐵路干線，合理規(guī)劃支線通道，改變我國港口貨物集疏以 公路為主的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮鐵路集疏的大規(guī)模、低成本優(yōu)勢。同時，港口所在區(qū) 域政府部門要加大港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的政策扶持， 引導(dǎo)參見企業(yè)推進融資渠道多 元化。比如，政府可以考慮為港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)行

20、政府債券，議政府擔(dān)保的形式為參建企業(yè)提供銀行貸款擔(dān)保。另外，港口貨物物流的集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在完善 腹地配套的同時，也要大力開拓近海、沿江深水航道，鼓勵港口物流企業(yè)采用水 運方式實現(xiàn)貨物集散。此外，隨著我國高鐵技術(shù)的成熟和組網(wǎng)建設(shè)步伐的加快， 港口貨物物流也要積極考慮將高鐵運輸納入集疏體系之中。（四）提升港口貨物物流的裝備技術(shù)水平和信息化水平港口貨物物流的發(fā)展離不開高新技術(shù)的支撐，港口貨物物流運輸、倉儲、裝卸、加工和包裝等環(huán)節(jié)中的技術(shù)裝備水平同樣是港口物流現(xiàn)代化水平的重要標(biāo) 志。港口貨物物流中往往涉及專業(yè)化大型技術(shù)裝備的使用，科技含量高，操作專業(yè)性強。對此，我國應(yīng)當(dāng)組織相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)、 科研部門加強對港口物流主流裝備 的技術(shù)攻關(guān)，提升相關(guān)設(shè)備的國產(chǎn)化水平，打破相關(guān)裝備的國外壟斷和技術(shù)封鎖， 降低港口物流技術(shù)裝備的采購成本。同時，也要積極引進國外的先進技術(shù)裝備， 做好相關(guān)技術(shù)的消化吸收，揚長避短，兼容內(nèi)外，構(gòu)建起符合我國港口貨物物流 發(fā)展需要的裝備生產(chǎn)體系。另外，現(xiàn)代港口貨物物流企業(yè)還要積極推進信息化建 設(shè)，構(gòu)建統(tǒng)一的信息數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，加強國內(nèi)外港口之間的信息溝通和數(shù)據(jù)共享，樹立供應(yīng)鏈的經(jīng)營發(fā)展理念，積極融入全球化的物聯(lián)網(wǎng)體系，降低港口貨物物流的 庫存規(guī)模，縮短貨物流通時間，最大限度降低港口貨物的物流成本。（五）