1、經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交 往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必 須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必 要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這 是充分條件。一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這 些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強 國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上 的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。 在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會 在“強國”前加上相應產業的名稱。這

2、種“某產業強國”概念的提出 是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要 條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之， 該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面 向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展， 民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向 的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合 理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩 層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較， 并非一國在時間上的比較；二是強

3、的比較對象是民航，強調的是民航 行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上 也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。（二）“民航強國”的主要特征根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”， 唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能 否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關 的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對 較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場 的生產效率與服務質量。二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供 的國際航

4、空運輸服務中，與他國相比，木國民航業取得的增加值相對 較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈 的延伸長度與分工地位。三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事 的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對 較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中 的技術能力與運營水平。二、民航強國對我國經濟發展的影響分析（一）對增加國際經濟收益的影響隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越 來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利 于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化 配置，有助

5、于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟 全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進 程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越 了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之 內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程 度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另 一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增 長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化 進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家 應該積極

6、地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的 力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地 維護和實現主權。作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟 效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全 球GDP的貢獻達到4080億美元，其中，民航運輸部門為3360億美 元，民機制造部門為720億美元2。因此，隨著經濟全球化的發展 和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域 獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地 維護國家的經濟主權。（二）對爭取國際貿易機遇的影響20世紀90年代以來，在科技革命和經濟

7、全球化的推動下，國際 產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動 性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的 程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與 國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理 論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的 高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一 個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其 他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外 30目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與 發達國家相比，較低廉的

8、勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比, 較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產 率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源 利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展 中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成 強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤 為迫切。作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重 要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是 高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著 國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創

9、 建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發 展，從而更好地爭取國際貿易機遇。（三）對加強國際服務貿易的影響在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分 工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現 在同一產業或產品的價值鏈中4。價值鏈一端是研發設計，一端是 品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是 生產性服務業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中 不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深 入，生產性服務水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平， 進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國

10、際經濟交往的 收益情況5。在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利 益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國 家憑借其先進的生產性服務業特別是高水平的研發和市場營銷能力 控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產性服務水平, 逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲 得最大化利益。作為生產性服務業的一種，民航運輸是其它生產性服 務發展的基礎依托。據牛津經濟預測(OEF)調查，大約50%以上的 企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重 要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航 強國，使生產要素空間流動效率

11、高于他國，為本國生產性服務業的發 展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。(四)對提升國際分工地位的影響提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動6。作為承接國 際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力 的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源 消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續 發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口 以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多7。這些問題充分反映 出提升我國國際分工地位的迫切性。在這種情況下，我國應當積極拓 展國際市場

12、。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主 動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一 定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風 險。作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效 工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他 們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸 帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生 產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規 模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我 國的國際分工地位。三、結論隨著全球經濟一體化進

13、程的加快，為了在統一的國際市場上獲取 更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過 來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強 國”的唯一標準。作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的 重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此“，民 航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就 在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家， 這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多 的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業 務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用 飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能 力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境 不利影響低。作為