1、某站上行咽喉6502電氣集中執行組電路設計IA Station Upstream Throat Enforcement Section 6502 Electric Circuit Design I 2013 屆 電氣工程 系專 業 自動化 學號 學生姓名 指導老師 完成日期 2013年5月 27日畢業設計成績單學生姓名學號班級專業 自動化畢業設計題目某站上行咽喉6502電氣集中執行組電路設計I指導教師姓名指導教師職稱工程師評 定 成 績指導教師得分評閱人得分答辯小組組長得分成績：院長(主任) 簽字：年 月 日畢業設計任務書題目某站上行咽喉6502電氣集中執行組電路設計學生姓名學號班級專業自動化

2、承擔指導任務單位電氣工程系導師姓名導師職稱工程師一、設計內容： 1. 按照技規要求自設站場模型。 2. 依據自設模型對6502電氣集中的執行組電路（8線-11線）進行設計。二、設計條件： 1. 鐵路等級：II級，線下I級。 2. 正線數目：單線。 3. 列車速度：120km/h 4. 站場：到發線有效長度650m，預留880m。 5. 閉塞方式：半自動閉塞。三、基本要求： 1. 繪出站場信號平面布置圖、執行組電路網絡圖。 2. 設計執行組各個繼電器的電路。 3. 要求對各執行組電路進行詳盡分析。 4. 應用autoCAD至少完成二張A4的圖紙。 5. 設計說明書一萬字以上。 6. 完成3000

3、字的專業英文翻譯。四、主要參考文獻1 王永信.車站信號M.北京：中國鐵道出版社，20102 中國鐵路通信信號總公司研究設計院.鐵路工程設計技術手冊S.北京：中國鐵 道出版社，1993 3 林瑜筠.6502電氣集中電路圖冊S.北京：中國鐵道出版社，2010 4 馬桂貞.鐵路站場及樞紐M.成都：西南交通大學出版社，2003 5 阮振鐸鐵.道信號設計與施S.北京：中國鐵道出版社，2008五、進度計劃 1. 第1-2周 調研、收集材料 2. 第2-4周 分析、確定方案 3. 第5-7周 按照設計要求進行設計4. 第8周 中期答辯5. 第9-15周 寫畢業設計論文 6. 第15-16周 畢業答辯教研室主

4、任簽字時間題目某站上行咽喉6502電氣集中執行組電路設計學生姓名學號班級專業自動化一、課題的研究背景6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖，具有電路定型化程度高、邏輯性強，操作方法簡便靈活、不易出錯，維修、施工比較方便，符合故障安全原則，易于區間閉塞設備及其他信號設備集合等優點；又是調度集中和調度監督的基本設備，因此在我國鐵路得到了廣泛的應用。鑒于目前，我國80%左右的車站信號自動控制系統仍然采用的是6502電氣集中控制系統，并且該系統以它的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統中，還將繼續使用。世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現。20世

5、紀40年代各國開始使用，50年代日趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。70年代末到80年代，瑞典、美國、日本、原聯邦德國和中國，都研究并推出了微機聯鎖，90年代末將趨于成熟和推廣。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大，中，小站都只發展6502電氣集中。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在企業專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用，計算機聯鎖取得的突

6、破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向時間先進水平邁步。國內的車站信號聯鎖設備以6502繼電電氣集中為主，裝備率非常高。二、論文的主要工作和所用方法手段按照技規要求分析站場設計的合理性。依據自擬站場對6502電氣集中的執行組電路8線-11線進行設計，繪出站場信號平面布置圖、執行組電路網絡圖；并對所設計的電路進行詳盡分析。首先學習并掌握AutoCAD繪圖軟件并能熟練使用，然后根據站場線路圖繪制車站信號設備平面圖、8-11線網絡圖。三、預期達到的結果1. 做出相應CAD圖，理解課本上的相關知識。 2. 可以掌握AutoCAD軟件的使用方法，能夠用到今后的具體工作當中，活學活用。 3. 實現對8線-1

7、1線網絡圖的設計，掌握8線-11線網絡圖的原理及相關電路。指導教師簽字時 間 畢業設計開題報告摘 要 隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，車站信號設備發展很快，采用了許多新技術和新設備，我國主要采用6502電氣集中自動控制系統進行車站信號的控制。6502電氣集中具有電路定型化程度高、邏輯性強，操作方法簡便靈活、不易出錯，維修、施工比較方便，符合故障安全原則，易于區間閉塞設備及其他信號設備集合等優點，又是調度集中和調度監督的基本設備，因此在我國鐵路得到了廣泛的應用。本次設計為6502電氣集中的兩大主要組成部分之一的執行組。此次設計主要是對執行組的8線網路-11線網路進行設計。本文通過查閱文獻

8、資料，自建模型，繪制出站場平面圖、執行組網絡圖，設計執行組繼電器電路，對執行組8-11線網絡電路進行詳細分析。關鍵詞：6502電器集中 執行組 8-11線網絡AbstractWith the development of railway transportation and the progress of science and technology, the station signal equipment development quickly, adopted many new technology and new equipment, our country mainly adopts

9、 6502 electric centralized control station signal automatic control system.6502 Electric has a circuit stereotypes degree high, logical, easy and flexible method of operation, less error-prone, more convenient maintenance, construction, in line with fail-safety principles, subject to section block c

10、ollection of equipment and other signaling equipment, etc, and Centralized Traffic Control supervision of basic equipment and scheduling. So,it has been widely used in China's railway.This design is about of che execution group which is one of two main components . The design is mainly the imple

11、mentation of the 8-line network -11 line network design. Access to literature, self-built model, this article through the consult literature material, map out the station plan, execution groups, network diagram, design the execution group relay circuit, the execution group 8-11 line network circuit

12、for detailed analysis.Keywords: 6502 Electric executive group 8-11 line network目錄 第1章緒論11.1研究背景11.2國內外的研究狀況2 國外研究狀況2 國內研究狀況2 1.3課題設計目的3第2章電氣集中4 2.1電氣集中概述42.26502電氣集中電路結構42.3站場圖介紹4第3章繼電器組合的設置63.1繼電器組合類型63.2 繼電器組合的選用及組合連接圖63.3繼電器組合架7第4章執行組電路設計84.1執行組的任務和動作程序84.2執行組電路各網絡線概述84.3信號檢查繼電器電路9XJJ的設置和作用98線網絡檢

13、查的聯鎖條件10信號繼電器電路分析104.4區段檢查及股道檢查繼電器電路13QJJ與GJJ的設置及作用149線10線電路分析144.5信號繼電器電路18信號繼電器的基本連鎖條件18信號繼電器電路分析18第5章結論與展望21參考文獻22致謝23附錄24 附錄A外文翻譯24 附錄BCAD圖32第1章緒論1.1研究背景鐵路是國民經濟的大動脈，是中國社會和經濟發展的先行產業，是社會的基礎設施，鐵路運輸部門又是國民經濟中的一個重要部門，它肩負著國民經濟各種物資運輸的重任，對中國社會主義建設事業的發展有著舉足輕重的作用。隨著鐵路運輸的發展和科學技術的進步，保證列車行車安全的措施逐步從治理措施向技術措施過渡

14、，直至發展到今天的自動控制系統。 車站信號設備是實現道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的技術設備，用來指揮站內列車運行和調車作業，以保證車站信號行車安全，提高運輸效率。隨著我國鐵路運輸事業的發展，特別是鐵路提速以來，車站信號設備發展很快，采用了許多新技術和新設備。為了保證行車安全，信號、道岔與進路之間必須以技術手段持一定的制約關系和操作順序信號、道岔和進路之間必須有一定的制約關系，而且必須按照一定的程序才能動作和建立，只有遵循這種關系和程序才能保證列車安全運行，常稱這種制約關系和操作順序為聯鎖。車站聯鎖設備是保證站內運輸作業安全、提高作業效率的鐵路信號設備，它的控制對象是道岔、進路和信號機。將道岔

15、、進路和信號機用電氣方式集中控制監督，并實現它們之間聯鎖關系的技術方法和設備稱為電氣集中聯鎖，用繼電器實現聯鎖關系的稱為繼電式電氣集中聯鎖（簡稱電氣集中）1。6502電氣集中具有電路定型化程度高、邏輯性強，操作方法簡便靈活、不易出錯，維修、施工比較方便，符合故障安全原則，易于區間閉塞設備及其他信號設備集合等優點,又是調度集中和調度監督的基本設備，因此在我國鐵路得到了廣泛的應用。隨著鐵路運輸的發展需要和科學技術的進步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術措施過渡，直至發展成今天的自動控制系統。6502電氣集中聯鎖設備作為實現控制車站范圍內的道岔、進路和信號機，并實現它們的聯鎖，有著保證行車安全

16、、縮短列車停站時間、提高鐵路運輸效率、改善行車人員的作業條件、提高車站通過能力等等優點，是一種高效、安全、經濟的車站連鎖設備。隨著我國鐵路運輸生產的不斷發展,全路信號設備不斷地得到改善。要大力發展鐵路運輸,保證行車安全,提高運輸效率,就必須在信號設備方面加大投人,大幅度地提高信號設備的裝備數量和技術水平。目前6502電氣集中作為一種較為先進的信號設備,在全路已經相當普及,而且,6502電氣集中也確實在鐵路運輸中發揮了越來越重要的作用。它不論從電路結構上,還是從設備維護和使用方面來說,都是比較科學和嚴謹的。鑒于目前，我國很多的車站信號自動控制系統仍采用的是6502電氣集中控制系統，并且該系統以它

17、的安全、可靠在鐵路車站信號自動控制系統中，還將繼續使用。即使今后推廣微機聯鎖控制技術也仍將會持續發展電氣集中。所以熟悉和掌握6502電氣集中控制系統的設計對我們這些即將從事車站信號工作的人員來說是必不可少的。1.2國內外的研究狀況1.2.1國外研究狀況 世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現，20世紀40年代各國開始使用，50年代日趨成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構成，以按鈕方式最為普遍。為便于設計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏

18、幕顯示，增加了控制距離，還采用了進路預辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎發展車站作業綜合自動化、樞紐或衛星站的行車集中控制系統、程序式列車運行控制裝置、車站調車區排列進路的機車遙控系統、平面調車區的無線調車進路控制等新型車站聯鎖設備。70年代末到80年代，瑞典、美國、日本、原聯邦德國和中國，都研究并推出了微機聯鎖，90年代末將趨于成熟和推廣。1.2.2國內研究狀況 1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方

19、便實用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發展6502電氣集中。從70年代末開始，不少國家先后研制成功計算機聯鎖。它用程序來完成全部聯鎖關系，采用軟件冗余或者硬件冗余方式。它發揮了計算機快速，容量大的特點，簡化了設備，在安全性，可靠性，經濟性和多功能性方面遠比繼電器集中優越，而且設計、施工、維修也大為方便，是車站聯鎖設備的發展方向2。我國從1983年開始計算機聯鎖的研制工作，先在企業專用鐵路上開通使用，取得經驗后逐步在國家鐵路上擴大試用。目前已有數百個站投入使用，計算機聯鎖取得的突破性進展，標志著我國鐵路信號技術正向時間先進水平邁步。國內的車站信號聯鎖設備以6502繼電電氣

20、集中為主，已普遍裝備。為滿足客貨混跑、車站會車、調車頻繁的特點，聯鎖電路充分考慮了列車進路與調車進路的協調，保證了在安全前提下的高效率。正由于我國鐵路車站電氣集中的普及率高，為列車提速提供了基本的安全保障。1.3課題設計目的學習執行組8線-11線的相關知識。依據自擬站場對6502電氣集中的執行組電路8線-11線進行設計，繪出站場信號平面布置圖、6502電氣集中執行組8線-11線網絡圖。了解執行組8線-11線的電路的原理。第2章電氣集中2.1電氣集中概述車站聯鎖設備是保證站內運輸作業安全、提高作業效率的鐵路信號設備，它的控制對象是道岔、進路和信號機。將道岔、進路和信號機用電氣方式集中控制與監督并

21、實現它們之間聯鎖關系的技術方法和設備稱為電氣集中。電氣集中聯鎖包括繼電集中聯鎖和計算機聯鎖。目前電氣集中多為繼電式的，而在繼電集中聯鎖中6502電氣集中被認為是較好的定型電路，所以6502 電氣集中可以說是我國目前應用最普通的一種繼電式電氣集中聯鎖。6502 電氣集中具有電路定型化程度高、邏輯性強操作方法簡便靈活、不易出錯維修、施工比較方便符合故障安全原則易與區間閉塞設備及其他信號設備結合等優點，又可作為調度集中和TDCS的基礎設備。因此在我國鐵路得到了廣泛應用。2.26502電氣集中電路結構6502電氣集中的結構采用站場型網路式結構。這種電路結構形式具有以下優點：(1)電路圖形與站場形狀相似

22、（交叉渡線和復式交分道岔兩種情況除外），信號機、道岔和軌道電路區段可選用相應的組合類型圖，只需按照站場形狀拼貼起來。每張組合類型圖相當于一個模塊，即電路采用模塊化設計，使設計過程比較容易，使設計速度加快。(2)相同用途的繼電器可以接在同一條網路線上，不需要反復檢查同樣的條件，這樣既簡單化了電路，又減少了繼電器接點，使電路動作清晰、規律性強、安全程度高。6502電氣集中電路的動作層次是：選擇進路，閉鎖進路，開放信號，解鎖進路。電路主要由選擇組電路和執行組電路兩大部分組成，共有15條網路線，此外，還有道岔控制電路和信號機點燈電路等單元電路。2.3站場圖介紹本設計采用自擬站場圖，該站場圖包括3條股道

23、，設計以上行咽喉為主其中G為正線，其余為站線。上行咽喉共布置信號機6架，其中預告信號機1架，編號為YS；進站信號機1架，編號為S；調車信號機1架，編號為D2出站兼調車信號機3架，分別編號為X1 ，X，X3。單動道岔2組3，站場簡略圖如下圖2-1所示。圖2-1站場簡略圖第3章繼電器組合的設置繼電器以組合的形式放置在組合架上。將具有相同控制對象的一些繼電器組合在一起所構成定型電路環節，稱繼電器組合，每個組合繼電器數不超過10個。繼電器組合是實現電氣集中聯鎖的設備。3.1繼電器組合類型(1)信號組合：列車信號主組合LXZ、引導信號組合YX、一方向列車信號輔助組合1LXF、兩方向列車信號輔助組合2LX

24、F、調車信號組合DX、調車信號輔助組合DXF。 (2)道岔組合：單動道岔組合DD、雙動道岔組合SDZ、雙動道岔輔助組合SDF。 (3)區段組合：Q。(4)其它組合：方向組合F、電源組合DY、零散組合L。綜上所述，共有12種定型組合，其中DY、F的兩種組合不拼電路，而L組合按需要設置，每個組合內繼電器數也不超過10個。3.2 繼電器組合的選用及組合連接圖 (1)進站信號機選用的組合在雙線單向運行區段區段，每架進站信號機應選用YX和LXZ兩個組合。在單線雙向運行區段和雙線雙向運行區段，每架信號機應選用1LXF、YX和LXZ三個組合。當進站信號機內方有一無岔區段和同方向的調車信號機時，可不設DX組合

25、，僅選用1LXF、YX和LXZ三個定型組合，再增選一個零散組合L。方向順著列車前進的方向LXZ、YX、1LXF。 (2)出站兼調車信號機選用的組合當只有一個發車方向時，每架出站兼調車信號機應選用LXZ和1LXF。當有兩個發車方向時，則每架出站兼調車信號機應選用LXZ和2LXF兩個組合。(3)調車信號機選用的組合調車信號機按設置位置分為盡頭式、并置、差置和單置調車信號機，它們應各選用一個調車信號組合DX。(4)道岔選用的組合每組單動道岔選用一個DD組合；每組雙動道岔應選用一個SDZ和半個SDF組合。(5)軌道區段選用的組合站內軌道電路有道岔區段和無岔區段之分，對應每一道岔區段和列車進路上的差置調

26、車信號機之間的無岔區段，都要選用一個Q組合。Q組合必須放在關鍵位置，如尖軌前。(6)組合連接圖根據已確定下來的自擬某車站站場信號平面布置圖上行咽喉分析得出如下圖所示的組合圖。根據站場圖2-1所示上行咽喉為單線雙向區段，當上行進站信號機S內方有一無岔區段和一個同方向調車信號機D2的時候，因為進站信號機與調車信號機之間無道岔，可作為一個信號點看待，僅用1LXF、YX、LXZ、L（三個定型組合和一個零散組合）；出站兼調車信號機選用LXZ和2LXF這個組合；單動道岔選用DD組合。組合連接圖如下圖3-1所示。圖3-1上行咽喉組合連接圖3.3繼電器組合架6502電氣集中采用通用的電氣集中組合架。繼電器是以

27、組合的形式放在組合架上。組合架上下分為10層，從下至上的順序編號為1、2、310、0，1-10層每層安裝一個繼電器組合，第11層為零層，安裝有端子板。第4章執行組電路設計執行組電路是站場型網絡，由8線至15線共八條網絡線組成。本論文主要研究的是執行組電路設計中的8-11線。下面，將分別對其進行介紹。4.1執行組的任務和動作程序當選擇組電路確定了進路的始端、終端，區分進路的性質和方向，完成選岔任務，轉入執行組電路，在此基礎上，執行組應完成下列任務： (1)轉換道岔。由選岔電路上各道岔操縱繼電器的勵磁吸起，接通各對應的道岔啟動電路使道岔轉換。當道岔轉完后由道岔表示電路給出道岔表示。 (2)鎖閉電路

28、。在選擇組電路檢查選排一致的基礎上，根據其所確定的進路始端和終端，提前檢查有無開放信號的可能，也就是說檢查道岔位置正確、進路空閑、未建立敵對進路后，完成進路鎖閉，將與進路有關的道岔和敵對進路鎖好。 (3)開放信號。在檢查了具備開放信號的聯鎖條件后，由信號檢查繼電器的勵磁吸起接通信號機的點燈電路，開放信號。進站信號機不能正常開放時，實現引導接車，開放引導信號。 (4)解鎖進路。當列車或調車車列使用完畢進路或取消進路時，由解鎖電路完成進路解鎖任務。它包括進路的正常解鎖、人工解鎖、取消進路、調車中途返回解鎖以及各種故障情況下解鎖等不同情況。 (5)狀態表示。在執行組電路的工作過程中，控制臺盤面要有相

29、應的表示，以便車站值班員監督命令的執行情況，觀察信號設備的運用狀況，以及列車或調車車列的運行動態，這些均由表示電路來實現。綜上述可見，執行組電路的動作程序是，先由道岔控制電路轉換道岔，再由鎖閉電路將進路鎖閉，最后由信號控制電路使信號開放。在列車或調車車列駛過進路后，由解鎖電路將進路解鎖。即為轉換道岔鎖閉進路開放信號解鎖進路。4.2執行組電路各網絡線概述執行組電路的作用是，檢查進路中的道岔位置、區段空閑、未建立敵對進路、實現道岔區段鎖閉和開放信號，以及完成進路的解鎖。為使電路定型化和節省繼電器接點，與選擇組電路一樣，也是按站場形狀構成網路電路。執行組電路共有8條網絡線，為8線-15線。各網路線的

30、作用如下： (1)8線網絡為信號檢查繼電器XJJ的勵磁網路線，用來預先檢查開放信號的可能性。當所有基本聯鎖條件（檢查道岔位置正確、進路空閑、敵對進路未建立）滿足時，才允許鎖閉進路和開放信號。例如在圖2-1中當從S到IIG建立進路時就會檢查信號開放的可能性。 (2)9、10線網路對進路實行鎖閉和防止進路迎面解鎖。 其中第9線是QJJ 和GJJ的勵磁電路。設有Q組合的軌道電路區段均設有QJJ，當檢查了本區段空閑后，本區段的QJJ就能吸起實現區段鎖閉。向股道建立進路時，GJJ吸起用以鎖閉另一咽喉的迎面敵對進路。第10線是QJJ的自閉網路線。通過信號繼電器XJ的勵磁條件，使QJJ自閉。用來防止進路迎面

31、錯誤解鎖。 (3)11線網路是信號繼電器XJ的勵磁網路，當全面檢查了信號開放的聯鎖條件滿足后，XJ吸起 接通信號機點燈電路以開放信號。 (4)12、13線網路為解鎖網絡，是檢查各種進路解鎖條件，執行解鎖進路的網路。 (5)14、15線網絡是控制進路光帶的網絡。用14線控制白光帶，用15線控制紅光帶。4.3信號檢查繼電器電路 8線網絡是用來檢查有無開放信號的可能性。檢查的結果在進路始端用信號檢查繼電器XJJ狀態反映出來。用XJJ的吸起表示有可能開放信號，反之說明不可能開放信號，不能開放信號時，禁止鎖閉進路。4.3.1XJJ的設置和作用在進路的始端部位設XJJ，當列車和調車始端在一起時，可以合用一

32、個XJJ，XJJ放在信號組合(LXZ組合和DX組合)中。 (1)在信號開放前，檢查進路是否滿足開放信號的基本條件，即進路空閑與否，道岔位置是否正確，敵對進路是否建立。(2)在取消進路、人工解鎖時，通過XJJ的勵磁吸起反映進路空閑，防止列車或車列冒進信號時進路還能解鎖，并在人工解鎖前檢查其它進路沒有辦理過人工解鎖，以保證規定的延時時間。 (3)在調車作業接近區段無車時，防止進路內道岔區段人工短路，使進路錯誤解鎖。4.3.28線網絡檢查的聯鎖條件4。接接接接 (1)進路空閑。把各個軌道區段的軌道繼電器DGJ的第一組前接點接入8線網 路中，若某條進路上的所有軌道區段的DGJ的第一組前接點均在接通狀態

33、，則可以證明該進路空閑。例如在本自擬站上行咽喉股道接車進路中，進站信號機S的XJJ勵磁電路中就串接了BGJF、2-4DGJ、4DGJ、GJF等繼電器的前接點，來證明這條接車進路空閑。 (2)進路上的道岔位置正確。XJJ的吸起，通過KJ前接點，用KJ前接點來間接實現這項檢查5。 (3)未建立敵對進路。敵對進路包括本咽喉、另一咽喉迎面敵對進路。本咽喉是通過8線上串接有敵對進路的KJ、ZJ的后接點來實現的；另一咽喉是在8線上相當于股道部位串接ZCJ前接點來實現的。(4)對超限絕緣的檢查：所謂超限絕緣是指鋼軌絕緣的設置位置距警沖標不足3.5米的絕緣。4.3.3信號繼電器電路分析以出站兼調車信號機為例按

34、不同情況對信號檢查繼電器XJJ的局部電路進行分析介紹：接 圖4-28線部分網絡圖4.3.3.1建立進路時XJJ的勵磁電路(1)信號開放前的XJJ的勵磁電路在信號開放前，X的XJJ3-4線圈經FKJ（輔助開始繼電器）的第一組前接點接通KZ電源，然后通過8線網路檢查開放信號的基本聯鎖條件后吸起。動作過程如下：KZLAJ61-63DAJ61-63FKJ11-12QJ13-11XJJ3-4線圈XKJ12-11XZJ11-13ZCJ32-31GJF12-11KF XJJ的吸起說明了有開放信號的可能性，并為鎖閉進路準備好條件。信號開放以后FKJ落下，上述電路將會斷開。(2)信號開放后的XJJ的勵磁電路LX

35、J11-13QJ13-11XJJ3-4線圈XKJ12-11XZJ11-13ZCJ32-31GJF12-11KF辦理調車進路：KZXJJ11-12DXJ11-12QJ13-11XJJ3-4線圈XKJ12-11XZJ11-13ZCJ32-31GJF12-11KF(3)按壓進路始端按鈕(4)調車時的XJJ專設了不受8線網絡控制的自閉電路作用：是防護用的，在調車作業中，用它防護軌道電路發生人工短路時，由調車中途返回解鎖電路，使進路錯誤解鎖。LXJ11-13DXJ21-23QJ22-21JYJ23-21XJJ1-2XJJ32-31JYJ31-33QJ51-53JYJ51-52KFLKJ21-23：辦理列

36、車進路時，用該接點切斷自閉電路，因為列車進路不存在中途返回解鎖的問題。JYJ第2組和第3組接點作用：是區分電路用的。 JYJ51-52：是電路共用帶來的，在此不起作用。QJ51-53：取消進路時，用它切斷防護電路，使XJJ復原。這條防護用的自閉電路平時得不到檢查，電路斷線仍能辦理調車作業，出了故障不能發現，就起不到應有的防護作用了。所以它并不是理想的防護辦法。(1)如圖4-2，在取消進路的時，圖中JYJ的第一組前接點和QJ的第一組前接點與電源KZ相連進而接通XJJ的3-4線圈，檢查了8線的網路條件后然后再接通KF電源使XJJ吸起.動作程序如下JYJ12-11QJ12-11XJJ3-4線圈XKJ

37、12-11XZJ11-13ZCJ32-31GJF12-11KF(2)辦理人工解鎖進路手續后，按下ZRAZRJZQJ該信號點（QJ13-11斷開）XJJ落下,然后經QJ12-11，JYJ11-13，KZ-RJ-H又使XJJ勵磁吸起，動作程序如下：KZ-RJ-HJYJ13-11QJ12-11XJJ3-4線圈XKJ12-11XZJ11-13ZCJ32-31GJF12-11KF人工解鎖進路時,(3)人工解鎖時XJJ的自閉電路LXJ11-13DXJ21-23QJ61-62JYJ23-21XJJ1-2線圈XJJ32-31JYJ31-33XKJ12-11XZJ11-13ZCJ32-31GJF12-11KF

38、(4)局部防護LAJ61-63、DAJ61-63分析：辦理人工解鎖時，防止XJJ脫離KZ-RJ-H而勵磁。XJJ11-12的防護作用：調車中途返回時，為防止退出進路不能解鎖；防止調車進路不能正常解鎖時信號繼續保持開放。QJ51-53分析：防止辦理取消調車進路時，XJJ勵磁吸起接通調車防護的自閉電路。4.4區段檢查及股道檢查繼電器電路第二組前接點接在9線上，與同股道另一端照查繼電器ZCJ的第二組前接點并聯后接在9線網路上。GJJ的3-4線圈接在12線網路上，作取消進路和人工解鎖用6。4.4.1QJJ與GJJ的設置及作用(1)(2)7。4.4.29線10線電路分析接接接如圖4-3、4-4（或附錄B

39、-3）所示，2-4QJJ的勵磁電路：KZSQJ21-23SXJJ22-219線D2ZJ21-232-4QJJ3-4線圈2-4DGJ22-21KFQJJ僅有9線網絡的勵磁電路是不安全的。當車進入信號機內方向時XJJ將隨著DGJ的失磁而落下，進路中所有的QJJ將一起落下。對車還未到達的運行前方各道岔區段來說，這些區段的QJJ落下，會提前解鎖，十分危險的8。QJJ勵磁吸起為鎖閉道岔區段作準備，QJJ的失磁落下是解鎖的必要條件。10線網路為QJJ的自閉電路，用來防止迎面錯誤解鎖。(1)（或附錄B-3）所示SKJ32-2110線其二是B: KFJYJ41-43QJ31-33SKJ32-2110線有車在B

40、G區段運行經BGJF后接點接入KF電源列車從一個區段到下一個區段運行過程中，為防止斷電，下一區段的KF電源由經FDGJ提供。在FDGJ供電完成后斷電。從而使斷電時間延遲一步。在每個倒岔區段經FDGJ的前接點接入KF電源其一是a： KF2LJ71-721LJ51-53FDGJ22-2110線 車從右向左運行其二是b： KF1LJ71-722LJ51-53FDGJ22-2110線 車從左向右運行其三是c：KFDGJ61-62FDGJ22-2110線(2)如圖（或附錄B-3）所示，以辦理S至G的接車進路為例，正常動作程序如下：進路建立XJJ吸起，向9線提供KZ電源，各區段QJJ吸起信號開放后經A支路

41、向10線送KF電源，各區段QJJ自閉2-4QJJ的第一條自閉電路：KZ2-4QJJ71-722-4QJJ1-2線圈2-4FDGJ23-2110線SKJ31-32SLXJ72-71(或D2XJ32-31)KF當車到達接近區段JYJ落下，此時信號尚未關閉，SLXJ（或D2XJ）還在吸起，各區段QJJ勵磁電路、第一條自閉電路繼續供電，并通過第二條自閉電路。 2-4QJJ的第二條自閉電路：KZ2-4QJJ71-722-4QJJ1-2線圈2-4FDGJ23-2110線SKJ31-32QJ33-31JYJ43-41KF當車占用信號機內方BG區段，出清S信號機接近區段BGJ、BGJF落下，一方面使SXJJ失

42、磁落下，切斷各區段QJJ勵磁電路，另一方面使SLXJ（D2XJ）失磁落下，關閉信號，斷開各區段QJJ第一條自閉電路，第二條自閉電路繼續給各區段QJJ供電，并通過第三條自閉電路。（因GJJ無自閉電路，所以GJJ失磁落下。）2-4QJJ的第三條自閉電路：KZ2-4QJJ71-722-4QJJ1-2線圈2-4FDGJ23-2110線SLKJF32-31BGJF62-61KF當車占用2-4DG區段，出清BG區段2-4DGJ落下，2-4FDGJ、2-4DG/1L勵磁吸起，2-4QJJ落下，其余區段的QJJ又由2-4FDGJ21-22接通第四條自閉電路。第二條自閉電路因JYJ的落下而斷開，第三條自閉電路因

43、BGJF的落下而斷開。當車占用G區段，出清2-4DG區段2-4DGJ勵磁吸起，2-4FDGJ緩放后落下，在2-4FDGJ緩放期間由2-4DGJ61-62、2-4FDGJ21-22繼續給10線提供KF，2-4FDGJ緩放落下后，此KF中斷。至此S向G接車各區段QJJ電路動作完畢。(3)調車進路時：SQJ21-23SXJJ22-21D2ZJ21-232FBJ23-214FBJ23-21XXJJ21-23XZJ21-22XGJJ1-2線圈KF列車進路時：KZSQJ21-23SXJJ22-21D2ZJ21-232FBJ23-214FBJ23-21XXJJ21-23SZCJ22-21XGJJ1-2線圈K

44、FGJJ的自閉電路：KZ-GDJSZCJ81-82XGJJ3-4線圈12線KFQJJ和GJJ勵磁吸起的作用可以用邏輯關系式表示如下： 在上邊邏輯關系式中的SJ落下，說明把進路上的道岔給鎖住了，同時本咽喉區的敵對進路也被鎖住了（是通過KJ和ZJ都不勵磁來反映的）。ZCJ失磁落下，說明把另一咽喉區的敵對進路給鎖住了。因為另一咽喉區建立進路時，在它的8線上必須檢查這一咽喉ZCJ在勵磁吸起狀態。由上述邏輯關系不難看出，如8線網絡所檢查的聯鎖條件下得不到滿足，那么XJJ就不能勵磁，因而QJJ和GJJ也不能勵磁。QJJ和GJJ不能勵磁，就不能實現進路鎖閉，信號也不能開放。由8線網絡檢查鎖閉進路的條件，由9

45、線網絡執行鎖閉進路的命令，這樣就能防止道岔和敵對進路的錯誤鎖閉。股道檢查繼電器GJJ的3-4線圈是參與進路解鎖工作的，因而它接在12線網絡上。當取消進路或者人工解鎖時，用其吸起表明12現網絡正常工作，用GJJ的前接點給13線供KF解鎖電源。有兩個發車方向的主要發車口處GJJ的1-2線圈也接在9線網絡上，辦理發車進路時經XJJ的前接點給9線網絡送出KZ電源，使GJJ吸起并用其前接點接通信號輔助繼電器XFJ電路，為開放主要方向的出站信號做好準備。此處GJJ的3-4線圈不參與解鎖電路工作。4.5信號繼電器電路信號控制電路主要是指信號繼電器電路和信號點燈電路，而11線網絡電路即信號繼電器電路是其主要組

46、成部分。對于站場中每一架信號機都應設置一個信號繼電器，對應的進站內方帶調車、出站兼調車信號機應該設有兩個信號繼電器，一個為列車信號繼電器LXJ，一個為調車信號繼電器DXJ。信號繼電器的作用是：檢查開放信號的所有聯鎖條件，用XJ接點直接控制信號機的顯示，向機務人員發出行車命令。4.5.1信號繼電器的基本連鎖條件(1)進路必須在空閑狀態。(2)未建立敵對進路，并且確定被鎖在未建立狀態。(3)進路上道岔位置正確，并確定被鎖閉在規定位置上。(4)信號機必須手動開放，自動關閉，應能防止自動重復開放。(5)信號關閉時機不同。列車信號應在列車進入進路后立即自動關閉；調車信號應在車列全部越過調車信號機后自動關

47、閉(因為有時機車在后面推送)；但不論列車信號還是調車信號，都應在值班人員的操縱下，能隨時關閉。(6)列車信號和調車信號應能隨時手動關閉。在取消進路和人工解鎖時，經操作信號機應先關閉，然后才允許進路解鎖。(7)進路信號機的允許燈光因故障熄滅時應自動改點禁止燈光。(8)進站信號機和正線上的出站信號機開放時應先檢查紅燈燈絲的完整性，當紅燈斷絲時不準許開放允許燈光。4.5.2信號繼電器電路分析(1)列車信號繼電器電路。如圖附錄B-4所示的電路，列車信號繼電器電路與調車信號繼電器電路，是用LXJ前后接點來區分的。辦理列車進路時，通過KJ41-42和LKJ41-42把LXJ1-4線圈接向11線網絡，以辦理

48、S進站信號機至G接車進路為例，SLXJ的勵磁電路是：KZSLKJF21-22SDJ11-12SFKJ31-32SLXJ1-4SXJJ42-41SLKJ42-41SQJ43-41SKJ42-41SYAJ33-312FBJF21-222-4/2SJ21-222-4CJ43-412-4/1SJ23-214FBJF21-224CJ43-414/1SJ23-21XKJ41-42XZCJ41-42XZJ41-43XGJJ42-41SGJJ23-21KFSLXJ吸起后，經本身第3組前接點構成自閉電路。由于進站信號機和出站兼調車信號機采用同一類型的組合，所以它們的局部電路基本相同，不同之處是: 列車信號繼電器

49、LXJ僅受11線網絡控制，而不受8線網絡控制。 當列車駛入進路后列車信號立即關閉，不存在繼續點亮允許燈光的問題。在列車信號繼電器局部電路中，沒有為此設計燈光保留電路。 在LXJ線圈上并聯有電阻和電容，使它有較長的緩放時間（1.5-2s）。 在LXJ局部電路中接有第6組前接點，在信號開放前用它反映紅燈燈絲完好，在信號開放后用它反映允許燈光的燈絲完好。實現紅燈斷絲信號不能開放；信號開放后允許燈光的燈絲斷絲，信號能自動關閉，并改點紅燈。 在進站內分帶調車LXJ的局部電路中，還接有列車開始復示繼電器LKJF第2組前接點，即只有LKJF吸起，才能使LXJ吸起而開放信號。 (2)調車信號繼電器電路在辦理調

50、車進路時，首先讓KJ吸起，然后將LKJ落下使DXJ3-4線圈接向11線網絡。調車的信號機設置比較簡單，它只有允許白燈和禁止藍燈兩種顯示，所以用二值的邏輯元件DXJ就可完全實現控制。DXJ的34線圈既作為勵磁電路又作為自閉電路，而XJ的12線圈在非進路調車電路中用。例如在辦理D2至IIG的調車進路時，如圖附錄B-4所示D2調車信號機的勵磁電路如下：KZXZJ43-41XZCJ42-41XKJ43-414/1SJ23-214CJ43-414FBJF21-222-4/1SJ23-212-4CJ43-412-4/2SJ21-222FBJF21-22SYAJ31-33SKJ41-42SQJ41-43D2

51、XJ3-4SFKJ42-41SXJJ61-62SKJ12-1182FBJ11-132-4DGJ12-114FBJ11-134DGJ12-11XKJ11-13XZJ11-12XZCJ52-51(或XZJ52-51)KF當D2的信號繼電器吸起后，會斷開輔助開始繼電器，那么調車信號繼電器的3-4線圈的勵磁電路也會被斷開，從而轉入自閉電路。這樣通過信號檢查繼電器的落下可以使3-4線圈接入到白燈保留電路。其勵磁電路如下：KZXZJ43-41XZCJ42-41XKJ43-414/1SJ23-214CJ43-414FBJF21-222-4/1SJ23-212-4CJ43-412-4/2SJ21-222FBJ

52、F21-22SYAJ31-33SKJ41-42SQJ41-43D2XJ3-4D2DJ12-11D2XJ42-41XJJ61-63D2XJ72-71JYJ72-71QJ71-73DGJF62-61KFFKJ41-42：信號開放前，用它接通勵磁電路，未辦理進路或重復開放信號手續，FKJ不勵磁，即不經車站值班員操作，信號不能自動開放和自動重復開放。XJ41-42：接通自閉電路。在自閉電路中接入DJ11-12，其作用是當白燈斷絲時，斷開這條自閉電路，迫使XJ落下，實現信號自動關閉，改點禁止燈光藍燈。信號檢查繼電器XJJ第4組接點。車沒有進入進路之前，經其前接點，把XJ3-4線圈接向8線網絡；車進入進路

53、后，經其后接點，把XJ3-4線圈接向的白燈保留電路，使信號繼續保持亮白燈。JYJ71-73：當調車車列完全進入調車信號機內方時，用JYJ的吸起斷開DXJ的白燈保留電路，達關閉信號的目的。DGJF61-63：在接近區段停有車輛或調車車列進行折返作業時，當車列駛入進路且出清進路內方第一個道岔區段，因DGJF吸起，它的第6組后接點斷開調車信號繼電器的白燈保留電路并關閉調車信號。QJ41-43：取消進路和人工解鎖進路時，用這個接點斷開XJ3-4線圈電路，達到關閉信號的目的。當發現緊急情況，需要手動關閉信號時，也靠這個接點起作用。 第5章結論與展望本論文的最終設計成果是根據自擬站場信號設備平面圖，設計出

54、執行組8-11線電路網絡圖。本自擬站場是一個單線雙向半自動閉塞區段的車站，有一條正線兩條側線。主要是8線網路信號檢查繼電器電路，9、10線區段檢查及股道檢查繼電器電路和11線信號繼電器電路的設計。其中8線用來預先檢查開放信號的可能性，9、10線對進路實行鎖閉和防止進路迎面解鎖，11線是信號繼電器的勵磁網路，檢查了信號開放的聯鎖條件滿足后，XJ吸起開放信號。在本次設計過程中，遇到許多問題，通過查閱資料和老師的講解得到解決。通過這次的課題設計，深刻的了解了6502電氣集中的原理及其發展歷史，對6502電氣集中執行組的8線-11線網路有了深一步的認識。利用6502電氣集中設計因為6502電氣集中聯鎖設備具有電路定型化程度高、邏輯性強，操作方法簡便靈活、不易出錯，維修、施工比較方便，符合故障安全原則，易于區間閉塞設備及其他信號設備集合等優點。當然，也存在一些待改進的問題：(1) 進站信號機開放后信號燈斷絲，在列車接近后要想開放引導信號時必須先辦理人工解鎖，等3分鐘后才能引導接車；(2) 在信號開放后，如果進路中某一道岔區段發生了故障，軌道繼電器失磁落下，則進路就不能解鎖，