1、上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價     摘要介紹上海市城市軌交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價的過程,提出分層次評價(粗選、篩選、優(yōu)選) 網(wǎng)絡(luò)方案的思路,重點說明了定量評價指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。關(guān)鍵詞城市軌道交通,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,方案評價      在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作的后期,其焦點問題方案評價。若評價指標(biāo)及評價方法不當(dāng),可能會在無意中選差棄優(yōu)。因此,方案評價的研究在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中非常重要。      1999 年6 月2000 年5 月,根據(jù)上海市政府要求,上海市建

2、委組織有關(guān)單位對上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化研究 1 。作者參與了這項工作,承擔(dān)軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案的評價研究。本文主要介紹這項研究工作中的評價指標(biāo)及評價方法,拋磚引玉, 期盼同行深入地討論城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評價問題,以提高我國大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平及決策的科學(xué)性。1 方案評價的思路      在進行上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案評價工作之初,我們試圖參與國外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等國外大城市,其軌道交通建設(shè)開始于20 世紀(jì)初,因受當(dāng)時交通規(guī)劃水平及認識程度的限制,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所考慮的時限較短,主要從具體某條或幾條線路的角度進行局部

3、性的效益評價 2 -3 。60 年代后, 隨著交通需求分析理論的發(fā)展,到交通網(wǎng)絡(luò)對城市土地利用的動態(tài)作用及社會效益,開始重視路網(wǎng)方案評價。法國巴黎在70 年代規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)快速鐵路網(wǎng)(RER) ,主要是支持60 年代初提出的城市總體規(guī)劃,為開發(fā)建設(shè)距巴黎市中心810 km 的9 個副中心及距巴黎市中心2530 km 的5 座新城服務(wù)。美國在70 年代末制定的大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃 4 的評價指標(biāo)為:       重構(gòu)節(jié)省能源的城鎮(zhèn)體系,恢復(fù)中心區(qū)活力,促進舊城改建,改善環(huán)境,改善中心區(qū)的居民出行可達性,實現(xiàn)社會平等。可見,國外軌道交通網(wǎng)絡(luò)的評價

4、重點是定性分析,在定量評價方面的研究還不深入。即使在定性分析方面,我們也不能套用這些指標(biāo),因為歐美等國人口密度、城市化歷程等與我國現(xiàn)狀及未來的發(fā)展特征有很大差別。      在國內(nèi),比較代表性的評價方法是北京城建設(shè)計研究院在廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究中的做法 5 。這種方法參照近年來公路、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價研究的成果,如多目標(biāo)決策分析法、系統(tǒng)聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等 6 ,建立了3 個層次共18 項評價指標(biāo),試圖對路網(wǎng)方案進行全面的綜合評價。雖然廣州的評價指標(biāo)比較全面,但在具體應(yīng)用時由于指標(biāo)數(shù)目多,且有些指標(biāo)受主

5、觀影響較大,各指標(biāo)權(quán)重的取值可能會發(fā)生較大偏差,從而導(dǎo)致方案比較結(jié)果模糊不清,難辨好壞 7 。這次上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價的特點是:分階段、分層次進行方案評價;定性分析與定量分析相結(jié)合; 在選擇評價指標(biāo)時,盡量減少指標(biāo)間內(nèi)涵的重復(fù)性;定量評價指標(biāo)中盡量減少主觀性指標(biāo)。具體評價思路及過程如下: (1) 通過戰(zhàn)略性分析粗選方案。對于城市軌道交通規(guī)劃中的一些戰(zhàn)略性問題,如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網(wǎng)規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等,組織專家反復(fù)論證,形成明確的目標(biāo)。達不到這些目標(biāo)的方案,即與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通戰(zhàn)略目標(biāo)不相適應(yīng),必須淘汰。本次網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中,規(guī)劃小組在第一階

6、段方案設(shè)計時擬定了17 套規(guī)劃方案,經(jīng)過定性及定量分析后,粗選出5 套符合要求的可行路網(wǎng)規(guī)劃方案供進一步深入研究。(2) 通過方案設(shè)計原則及方案的定性分析篩選方案。規(guī)劃小組通過多次討論和專家咨詢,明確了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則。逐條對照規(guī)劃原則,考察各網(wǎng)絡(luò)方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(市中心、副中心、地區(qū)中心、對內(nèi)及對外交通樞紐等) 的配合、規(guī)劃近期網(wǎng)絡(luò)的可實施性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性等方面。通過規(guī)劃小組集體的經(jīng)驗及綜合判斷能力,將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的優(yōu)點或特色,這些將被添加或組合到保留下來的方案中。因此,在篩選方案的過程中,

7、也會派出或組合出新的方案。本次規(guī)劃在對5 套粗選方案進行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中, 對上海市城市規(guī)劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認識,對路網(wǎng)方案的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、層次等也有了更多的了解,構(gòu)思出12 套比較可行的方案。然后對照各條原則進行取舍,選出較好的3 個方案。最后廣泛聽取有關(guān)專家的意見總結(jié)歸納出2 個有代表性的方案  方案一與方案二。(3) 通過定量分析優(yōu)選方案。最后保留下來的方案都是各具特色且是總體上比較優(yōu)秀的方案,這些方案從定性分析的角度看是難分高下的,因此需要建立定量的評價指標(biāo)進行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣,用單一的評價指標(biāo)無法全面反映各方案的影響效果,

8、故需建立由多個指標(biāo)構(gòu)成的評價指標(biāo)體系。為達到方案比較的目的,還需采用一定的方法對各指標(biāo)進行綜合。      上述3 個評價階段,充分利用人的經(jīng)驗及綜合判斷等定性分析能力,把不同層次、不同影響程度的方案比較問題分解開來。到最后一個階段,由于比較對象在定性分析方面的綜合影響基本相同,所以可以把定量分析從復(fù)雜的定性、定量綜合分析體中分離出來,使相應(yīng)的定量評價指標(biāo)較少,綜合比較只需進行單層次的指標(biāo)綜合。此舉不僅簡化了指標(biāo)綜合方法,而且也提高了評價工作的透明度及準(zhǔn)確性。下面重點介紹這次規(guī)劃方案評價所采用的定量評價指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。2 定量評價指標(biāo)體

9、系      文獻7 、8 探討了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價的指標(biāo)體系。但在實際運用時,這些評價指標(biāo)受城市特點以及所能獲得的數(shù)據(jù)資料等具體條規(guī)劃與方案件的限制。這次評價對指標(biāo)體系作了適當(dāng)調(diào)整,實際采用的比選性評價指標(biāo)有如下4 項。 (1) 公交出行時間(萬人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時間,反映軌道交通帶來的居民出行方面的效益。該值越小,出行者的出行距離越短或旅行速度越高,出行越方便,說明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及換乘布置總體上越合理。(2) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強度(萬人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉(zhuǎn)量,為軌道交通日周

10、轉(zhuǎn)量除以軌道交通線路長度,反映單位長度軌道交通線的直接效果。該值越大,軌道交通運公司經(jīng)濟效益越好。(3) 軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重(%) :是指軌道交通日周轉(zhuǎn)量占公交日周轉(zhuǎn)量的比重。該值越大,說明軌道交通公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越大,對改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利。(4) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度(km) :指軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營線路總長,反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同的條件下,長度越大工程造價越高。      上述4 項指標(biāo)從效益和成本兩方面來評價軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體性能,較全面地反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對居民出行、運營效果、城市發(fā)展、經(jīng)濟效

11、益的影響。其中效益評價考慮了居民、運營公司、社會(公投資者)3 個方面。這4 項指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系的缺點是不能反映路網(wǎng)負荷均勻性及車站分布密度。其原因是由于前者的數(shù)據(jù)難以獲取,而后者在方案篩選階段已經(jīng)對站間距作了優(yōu)化研究,因而不影響方案比較結(jié)果。根據(jù)上述4 項指標(biāo),可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評價中習(xí)慣使用的其它指標(biāo)。 (1) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強度×軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度= 軌道交通周轉(zhuǎn)量;軌道交通周轉(zhuǎn)量÷平均乘距= 軌道交通客運量;軌道交通客運量÷軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度= 運載強度;軌道交通客運總量÷公交客運總量= 軌道交通占公交運量比重。 (2)“

12、居民出行時間包括軌道交通乘客的車內(nèi)時間、換乘時間以及軌道交通系統(tǒng)之外的公交接駁時間和步行時間。它反映了公交平均速度,也反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市客流集散點銜接的好壞,還反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市規(guī)劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。(3) 在一定面積、一定人口的區(qū)域上,軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對應(yīng)的。     3 指標(biāo)綜合方法      單層次的指標(biāo)綜合如下式所示,只是簡單的代數(shù)運算,直觀易做。各評價指標(biāo)的計算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用EMME/ 2

13、軟件采用城市總體規(guī)劃數(shù)據(jù)及相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進行計算所得) 。                            表1 方案一與方案二定量評價指標(biāo)計算值              

14、;                                                  由表1 數(shù)據(jù)可知:

15、  比方案二差。如果票價為0. 3 元/ 人km ,則每天方兩方案規(guī)模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 萬元,10 年累計達15 方案一的居民出行時間比方案二少10 萬人 億元。h/ 日,因此從節(jié)省居民出行時間看,方案一好于方 方案一的軌道交通客運周轉(zhuǎn)量比方案二小 本次規(guī)劃向20 位專家進行了4 輪專家咨詢,經(jīng)過137 萬人km/ 日,因此方案一的軌道交通運營效益 整理后得到的表2 的權(quán)重結(jié)果。方案一的軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重比方案二。如果每人小時的時間價值按5 元計算,方案 案二大1 % ,有利于減少道路交通阻塞及改善環(huán)境一每天節(jié)省的時間價值達到50 萬元,10 年約節(jié)省

16、 質(zhì)量。18. 3 億元。 權(quán)重wi 可通過特爾斐法專家咨詢法確定 9 。                                            

17、;    表2 方案一與方案二指標(biāo)綜合            表2 中,指標(biāo)綜合值P1 > P2 ,由此可判斷,方案一總體上略優(yōu)于方案二。4 結(jié)語      象上海這樣的特大城市,未來可能要形成400 500 km 以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò),建設(shè)總投資將超過20003000 億元。如此龐大的投入,必將對城市布局、土地利用分布及強度、交通結(jié)構(gòu)與效率、居民生活方式及方便程度等產(chǎn)生巨大而深遠的影響。城市軌道交通網(wǎng)

18、絡(luò)規(guī)劃方案形態(tài)結(jié)構(gòu)、線路走向、線路連接方向的微小差別,可能會給城市帶來不小的影響。因此我們必須審慎地對待方案比較。本文提出的方案比較指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法尚需進一步深化,尤其在車輛配置、運營效率等方面。還要注意的是,實際的軌道交通方案評價是復(fù)雜細致的工作,除了受所能獲取的數(shù)據(jù)制約外,還要根據(jù)城市的具體情況選擇對解決城市問題有針對性的指標(biāo)。從這個意義上講,評價不僅是一種技術(shù),而且是一藝術(shù)滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想的評價,綜合運用定性分析與定量分析的評價。 參考文獻1 顧金山,顧寶根,王家瑋等. 上海市軌道交通交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案說報告. 上海市建委軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化課題組,2000 2 Andeerstig C , Mattsson L G. Appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. Transportation 1992 , (19) : 2672833 Viver J . Methods for Assessing Urban Public Transport Projects. Public Transport International , 1998(1) :24274 Pushkarev B S , Zupan J M , Cume