1、TOD開發模式下京滬高鐵沿線的發展情況摘要：我國城鎮化進程加速，第六次人口普查顯示，目前我國居住在城鎮的人口已達6.7億，占總人口的49.68%。據預測，到2030我國城市化率將達到65%。這些都表明，我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段。城市化過程有兩種基本形式：一種是在原有城市邊緣攤大餅式擴展，另一種是發展新城或在原有的半城市化地區有選擇地發展衛星城市。城市以第一種形式發展到一定規模時，會產生一些阻礙城市進一步發展的因素，諸如自然環境、地域結構等，城市規模越大限制性因素越強。從趨勢上看，給以各類交通樞紐為載體的TOD開發提供了大量的機會。然而，在實踐中如何充分抓住TOD帶來的機遇成為

2、我們學習的重要課題。本文將以京滬高鐵沿線為例，淺析基于TOD開發模式下城市的發展現狀。1、 概述 （一）定義 TOD（transit-ortied development）是指以城市公共交通為向導的城市發展模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。泛指以城市中區域性公共交通站點為中心，在人適宜的步行距離為半徑（400-800m）的距離，以綜合開發居住、商業、就業和服務等區域最大限度接近公共交通的形成行程，并以公共交通為主要出行方式的一種公共交通為導向發展的城市社區形態。 （二）內涵T

3、OD的含義：1.集中體現在交通樞紐站點周邊的密集發展，其中交通樞紐站點主要是地鐵、輕軌、高鐵等軌道交通及巴士干線。就是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。2.公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)，這就為土地利用與開發提供了重要的依據，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發，公共使用優先。3.在公共交通中重點考慮到人、行的發展。在公交站點為中心，以（510分鐘步行路程）為半徑建立工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區，提高居民的生活服務水平。（3） 設計原則 TOD目前被廣泛利用在城

4、市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然后，出售基礎設施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。其設計原則主要有以下幾點。1、組織緊湊的有公交支持公共交通支持的開發2、將商業、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交公共交通站點的范圍內3、建造適宜步行的街道網絡，將居民區各建筑連接起來4、混合多種類型、密度和價格的住房5、保護生態環境和河岸帶，留出高質量的公共空間6、使公共空間成為建筑導向和鄰里生活的焦點7、鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或者再開發2、 京滬高鐵沿線的發

5、展現狀 從北京南站到上海虹橋，G字開頭的高速列車以300公里的時速穿越1318公里的空間，連接其沿線23個城市。高鐵的開通激發了這些車管所的沖動，以公鐵為血脈，以站點為關節，沿線一個個新城正在崛起。目前京滬高鐵沿線共有24個車站，其中22個為新建車站，17個處于“高鐵新區”的模式之下，無一例外，這些城市的地方政府都瞄準了高鐵帶來的經濟利益，然而在建設過程中，資金、招商、就業安置、高度同質化等，全都成為繞不過去的坎。京滬高鐵通車已過去三年，現以京滬高鐵沿線三個經濟水平、人口規模各不同的城市：常州、蚌埠、定遠，在經過建設初期的沖動后，這些高鐵新城正在進入怎樣的“新常態”。 （一）常州1.預期規劃常

6、州北站一公里，一個現代新城已初具規模，即高鐵新城。在常州市的規劃中，這一新區叫做“新龍國際商務城”，規劃面積1.6平方公里，按照計劃，在60公頃的高鐵廣場內打造科技廣場、商務廣場、財富廣場和市民廣場四大廣場，國際酒店、金融街、大學城等現代服務業將在這里布局。在五年內，常州將打造出這個新城的基本面貌，屆時，這里將成為常州市北部新區的核心區。2011年9月26日，京滬高鐵全線通車的三個月后，緊鄰高鐵站北側的新龍湖音樂公園開工，標志著新城建設正式啟動。經過三年建設，大學園、社區和商業已經入駐。2. 目前狀況 如今新龍湖音樂公園已經落成，這是新龍國際商務城的標志性公共配套設施，不過只有在重大節假日、重

7、大活動時音樂噴泉才會開放。在常州北站區域，除了音樂公園外還沒有其他公共配套設施。 京滬高鐵為常州房價帶來了助推的影響。常州的高鐵站位于常州市新北區西邊的新橋鎮。2009年，這個區域內的房價基本在3000元左右，到處可以看到散發傳單的推銷人員。在2010年這個區域里樓盤的均價已經超過6000元，翻了一番。其中一家離高鐵站大約2公里左右的樓盤，每一次推盤，價格就上漲一次，從最初的3000元一平方米的開盤價一路上漲到了6500元一平方米。但自2011年高鐵通車以來，常州不止一次被列入“鬼城”的名單。 （二）蚌埠 作為安徽東北部的一個地級市，地處淮河中部的蚌埠，總部面積為5952平方公里，擁有366萬

8、人口。 1.預期規劃安徽省蚌埠市圍繞高鐵站所建設的新區同樣定位為城市未來中心。按照規劃，蚌埠市高鐵新區規劃面積為9.27平方公里，規劃人口為20萬，基礎設施建設總投資26.5億元，分總部經濟區、文化動漫產業園、國際外包服務區、低碳宜居社區四個功能區。2.目前狀況 目前投資5億元的南站西廣場建設項目包括站前廣場、商業配套樓、綜合客運站、地下車庫、出租車站、公交車站及周邊4條道路已建成并投入使用。其次，高鐵站周邊已經成了一個商品房林立的建設區，蚌埠市周邊縣城的人口正在向新區聚集。2014年8月，在高鐵新區的大型樓盤龍湖春天，這里開發的前三期項目早已售罄，如今銷售的是四期的住房。但是同常州市一樣，蚌

9、埠同樣被外界稱為“鬼城”。蚌埠市城鄉規劃局副局長金崇斌表示，蚌埠現在有少量的樓盤開發，但這是和人口集聚度相關聯、相適應的開發，市政府會比較審慎的推出純粹的房地產項目。 （三）定遠不同于常州、蚌埠，在高鐵站落成后，定遠縣并沒有在戰區周圍規劃新城。從定遠高鐵出來，周邊仍任是一片蔥翠的田野。雖然沒有選擇建設新城，但是定遠在原有的發展方向上，同樣選擇朝向高鐵拓展。對于高鐵開通帶來的機遇，地方政府也正在變得更為謹慎。定遠縣住房和城鄉建設局局長認為，高鐵帶給定遠的幾十年的戰略發展，而對于一個地方的決策者來說，眼界是有局限的，他們不希望把這個新區“搞得很急”“檔次很低”。在定遠，一個新的情況正在引起當地警惕

10、。雖然當地的城鎮化速度在加快，大量外出打工者也開始到縣城買房，但他們的目的是讓子女在縣城上學。一個明顯的現象是，過去縣里的小學開班時一個班的學生只有四五十人，現在都到70多了。但這也產生了另外一個風險，那就是隨著外出務工的定遠人不再回來居住，在子女教育期結束后，這些房子最終會不會還是空置。3、 TOD開發模式下高鐵沿線所面臨的問題鐵路具有集聚生產要素的典型特征，能夠將城市連點成線，帶動各城市的人員流、資源流和信息流，從而促使區域經濟發展。然而“高鐵效應”是一把“雙刃劍”，它能促使更多的生產要素向高速鐵路沿線集中，為中小城市的發展帶來新的契機，同時借助高鐵通車帶動城市多區域更均衡地發展。若不結合

11、城市的自身情況盲目過大開發，就是“高鐵效應”帶來的負面影響。結合常州市、蚌埠市、定遠縣目前的發展情況，我們可以看出在TOD開發模式下高鐵沿線所存在的問題。 （一）同質化嚴重京滬高鐵平均不到60公里就一個站點，以時速300公里計算，12分鐘就要停靠一個站點。如果所有的高鐵新區都發展工業園區、物流園區，顯然會遭遇到同質化和重復性建設的問題。十分不幸的是，在多數高鐵新城規劃中，絕大多數瞄準的都是高端商務區、商貿流通區等，翻看這些規劃幾乎看不到差異化的發展思路。 （二）經濟未富、地產先行 在京滬高鐵通過的絕大多數城市，高鐵新區的房價均出現了不同程度的漲勢。這在地方政府看來，都是前景一片大好的勢頭。但是

12、，并不能盲目樂觀。高鐵新城成功的標志，不在于房子建得多高、多漂亮，而在于產業承接和發展得如何。如果產業不穩，只盲目發展房地產，就會激發房地產炒作和投機，造成房價畸高，導致房地產市場有價無市，或有人買無人住的情況，還有可能帶來大片“空城”的急憂。 （三）資金短缺京滬高鐵的通車，為高鐵經停站的地方政府，尤其是經濟欠發達的安徽、蘇北等地區，提供了一個難得的發展機遇，各地政府紛紛出臺詳細的建設規劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區域經濟。然而，地方政府沒能正確的抓住把握機遇，為了擴大城市規模，前期過多的投入資金，導致后期預期預期項目不能正常施工。（四）通道效應明顯 雖然高鐵會帶來投資環境的改善，吸引招商引

13、資。但是對于中小城市而言，高鐵站的客流量有限，路過的旅客也不會在這些城市停留，因而高鐵更多發揮的是通道效應，高鐵對城市經濟發展帶動不明顯。對它們而言在整個高鐵沿線經濟帶中僅僅扮演個“過道”的角色，對于投資環境不佳的地區還會面臨人才、企業等流失的窘境。4、 啟示目前我集團正在探索實施城市綜合設施一體化開發建設模式，即結合TOD開發模式，運用PPP（public-private-partnership公私合營）特許經營方式推進“設計、融資、建造、運營”（DFBO）四位一體開發。因此，如何正確運用TOD開發模式對于集團公司的投資建設有著關鍵作用。綜合上文，在未來TOD的實踐中應注意以下事項。： 1.京滬高鐵沿線站點過于集中，導致一些中小城市“通道效應”明顯，高鐵經濟帶動地方經濟效果不顯著。2. “高鐵新區”同質化嚴重，面對相同的機遇應采取錯位競爭方式，這樣資源與人力擦才不會過度消耗。3. 如何充分抓住高鐵開通帶來的機遇，主要取決于一個中小城鎮軟件、硬件或者說物質文明、精神文明建設是否到位，取決于城市管理水平、投資環境是否到位等，這可不是靠一朝一夕之功可以做好的，是一個長期的過程。4. 對于不同規模的城市而言，高鐵對新城發展的推動也各不相同，不是每個高鐵城市都適宜發展高鐵新區。 5.在中國高鐵沿線存在新城建設太過超前的現象。新城規劃要確定一個合適的規模，建設要分步驟、分批進行，而政府的公