1、（交通運輸）中國城市交通可持續發展對策20XX年XX月（交通運輸）中國城市交通可持續發展對策20XX年XX月中國城市交通可持續發展對策何建中交通運輸部政策法規司司長1 .概述隨著城鎮化和機動化進程的加快， 城市交通可持續發展問題已 成為國內外可持續發展領域的重點難點問題。 應在充分考慮中 國城市交通可持續發展現狀的基礎上， 正視嚴峻的問題和復雜 的挑戰，進而探索中國城市交通可持續發展對策。2 .中國城市交通可持續發展現狀首先值得探討的是城市和交通的關系問題。如果把城市比喻成人體，交通就好比支撐人體活動的血管。 二者相輔相成、密不可分。壹旦選擇了占主導的交通方式，城市形態也就隨之確定。城市規 模

2、由中心向外圍擴張，城市擴展是壹種必然的趨勢和長期發展過 程。世界大都市（如倫敦、巴黎、紐約、東京等）形成了規律性 的空間結構，這個空間結構自內向外和由小到大可分為15公里、30公里、50公里、70公里為半徑的4個圈層，代表了大都市發 展過程的各個階段。對于我國的城市交通發展而言，正處在城鎮 化、機動化快速發展時期：壹是快速城鎮化。近年來，我國城鎮化步伐不斷加快，城鎮總人口不斷攀升。城鎮 化率從1995年的29%增長到2009年的46.6% ,這相當于每年有壹個北京市全市人口的總量由農村向城市轉移。預計到2020年，我國城鎮化率將達到 57% ,到2050年，城鎮化率將超過70% ,接近或達到發

3、達國家水平。城鎮人口的快速增長，必然帶來城市居民出行需求總量的快速增加和城市交通客運量的快速上漲。2009年城市公共交通（包括公共汽車、電車和軌道交通）客運總量超過700億人次，比1995 年增長壹倍多。近10年年均增長達9%,已經接近于GDP增長 速度。隨著城鎮化進程的加快，我國城市建成區面積不斷擴大由此帶來我國城鎮居民出行距離的加大。預計 2015年全國居民日均出行總量達到5500萬人次，比2005年增長88%。總體見來，和國外城市相比，我國城市具有人口基數大、人口密度高、低收入群體多、老齡化趨勢明顯等特點。城市交通需求總量大、需求層次多，對公共交通的需求十分迫切。二是快速機動化。在城鎮化

4、進程加快的同時，機動化迅速發展。由于人民生活質量 提高和城市社會經濟發展，人們的消費結構發生了重大變化，私 人汽車消費日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔率為 15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔率為 60% 之上，北京中心區公交出行分擔率也只有36% （2009年底）。私人汽車增長率居高不下，導致居民出行結構發生顯著變化。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬 輛，私人小汽車總量 4243萬輛。民用汽車保有量近 10年年均 增長14.2% ,私人汽車保有量年均增長 22.7% 。按照目前速度， 到2015年，小汽車保有量將達到約倆億輛。北京機動

5、車保有量從 2300輛到100萬輛用了 48年時間；到 2003年8月，2007年5月，保有量先后突破 200萬輛，300 萬輛大關；分別用時6年6個月和3年9個月；2009年年底， 北京市機動車保有量已達到 400萬輛，從300萬到400萬輛僅 用了 2年7個月（同樣的增量，東京用了 12年）。而北京市小汽 車出行比例壹直保持在 30%之上。3、中國城市交通可持續發展面臨的挑戰在城市交通快速發展的同時，城市交通擁堵，空氣、噪音污染， 能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻 發等問題日益嚴峻，交通需求快速增長和資源環境約束矛盾突 出，嚴重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠

6、色”發展。總的見來，城市交通可持續發展面臨著4個方面的挑戰：壹是交通擁堵問題。中國城市交通擁堵大體經歷了 3個階段，緩解交通擁堵壹直是貫 穿始終的核心問題。第壹個階段是非機動化向機動化過渡時期的交通擁堵，大約在上世紀80年代中期，造成交通擁堵的原因在于“路太少”，北京當 時的機動車保有量約為 20萬輛。第二個階段是城市交通基礎設施大規模建設時期的交通擁堵，大 約在上世紀90年代中期，城市功能布局形成，城區擴建，交叉 口改造，小汽車保有量不斷上升，北京約為80萬輛。第三個階段是小汽車快速進入家庭時期的交通擁堵，這是必經的 發展階段，也是帶有綜合性源發性的問題。北京 2005年機動車保有量達250

7、萬輛。近10年里，我國公共交通運營車數和里程數總體處于增長狀態。可是基礎設施的供給仍然跟不上客貨周轉量的增長，路越修越寬，可是城市越來越擁堵。交通需求的不斷提高，機動車保有量 的不斷增加，加大了大城市的交通擁堵度， 降低了居民出行效率。據調查，北京每天堵車時間已由 2008年的3.5小時增至當下的 5小時。中科院日前發布的2010年中國新型城市化報告顯示, 我國50座城市上班途中所花費時間，北京市平均為52分鐘居首, 廣州市為48分鐘，上海市為47分鐘，深圳市為46分鐘。這個階段造成擁堵的原因已不僅局限于機動化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規劃、基礎設施建設、交通需求管理等多個方面的

8、復雜的系統性問題。二是能源消耗問題。隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業的能耗也迅速增長。國合會2009年的研究報告顯示，雖然我國城市交通人均能 耗和交通人均汽油消耗仍遠低于發達國家水平（我國人均汽油消 耗，不到日本和韓國水平的 15%,歐盟的10%）,可是增量快， 增幅大，必須引起足夠重視。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加 282萬車公里的路網 容量，30平方公里的停車面積。按北京機動車目前使用強度計算，每增加100萬輛，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。90%之 上的交通汽油消費用于城市交通，而城市交通各模式的碳排放強 度存在顯著差異：在各種交通模式中，普通公交車碳排放強度為小

9、汽車的1/8 ,軌道交通碳排放強度約為小汽車的 1/20，快速公 交碳排放強度更低。因此，構建以公共交通為主體的城市低碳交 通體系是實現城市交通可持續發展的必由之路。三是環境污染問題。隨著中國機動車保有量的快速增加，機動車污染物排放對城市大 氣質量構成了嚴重威脅，盡管排放限值標準逐漸提高，但由于交 通量的快速增加，空氣污染日趨嚴重。機動車尾氣已經成為很多 大中城市空氣污染的主要來源。北京市汽車排放的碳氧化合物、 碳氫化合物、氮氧化合物占排放總量的40%至75%。除此之外，交通噪聲對居民的影響已經越來越嚴重，近年來，在 我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市 已經高達40 %之

10、上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸 發展成為社會問題，值得關注。四是倡導以人為本、綠色出行理念問題。當前，交通公平問題仍沒有得到很好的解決。交通資源（道路、 停車空間、燃油、時間、公共投資等）是稀缺資源的理念仍沒有 真正樹立。"選擇資源節約方式的出行仍沒有得到應有的鼓勵， 因此缺乏公交出行的動力" o調查資料顯示，北京、長沙、合肥 等城市的非機動出行比例逐年下降。如北京市自行車出行率年均 下降2%, 1986年曾達到出行率 63%, 2009年已降至僅18% 另外，城市交通發展規劃和城市交通的節能減排目標不相吻合； 對低能耗、低排放清潔環保型車輛的鼓勵力度不夠；出租

11、汽車空 駛率高、資源浪費嚴重；城市交通節能減排的能力建設仍存在不 足。4、中國城市交通可持續發展的對策通過之上分析，我認為，中國城市交通可持續發展必須適應“三 個需要”。即：壹要適應機動化發展進程的需要；二要適應城鎮 化特別是國際大城市發展進程的需要；三要適應城市和交通良性 互動的需要。以下，我想從目標、模式、規劃、戰略、體系、政策配套等方面 提出中國城市交通可持續發展的對策。（壹）發展目標中國城市交通可持續發展的戰略目標能夠簡要概況為“建立壹個 系統，實現三個滿足”，即建立和社會經濟發展相適應的“便捷、 高效、經濟、安全、公平、綠色”的綜合運輸系統，滿足社會經 濟發展需求，滿足人民群眾出行多

12、樣化的需求，滿足交通和自然 和諧發展的需求。具體地，能夠概括為“倆高五低壹適應” o倆高，即建設高通達、高覆蓋率的城市交通運輸網絡；建設高品 質、高效率的城市交通運輸服務系統。具體包括：提升路網運輸 能力、提高公交服務水平、改善城市交通安全、建立公交補貼機制、提升應急處置能力、強化輔助決策支持。五低，即鼓勵發展低能耗、低環境污染、低資源占用、低事故率、 低財政負擔的城市交通運輸方式及裝備，將之作為推進城市交通 可持續發展的重要著力點。壹適應，即構建和城市交通可持續發展相適應的綜合管理體制。（二）發展模式我國政府壹直高度重視城市交通可持續發展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和

13、自行車出行為輔助，出租 汽車、個體機動交通工具等多種出行方式協調發展，非機動交通 方式為特色的城市內外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通 體系。（三）城市交通可持續發展規劃研究提出中國城市交通可持續發展總體思路；制定中心城市“十 二五”交通可持續發展專項規劃。壹是提供舒適、便捷、及時、準確的公共交通選擇；二是建立起比較發達的軌道交通網絡；三是政府進行有效監管。通過優先發展城市公共交通，建設軌道交通、 BRT,促進綜合換 乘樞紐建設（場站布局、非機動交通專用道） ，實施交通需求管 理，提高公共交通分擔率，實現可持續發展。（四）發展戰略我國政府將優先發展城市公共交通作為中國城市交通可持續發展的戰略

14、重點。2005年，國務院發布優先發展城市公共交通的意見 ；2006 年，建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合發布關 于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見;2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動。在中央、地方倆級政府的努力下，城市交通基礎設施建設不斷加快。快速交通（BRT）和城市軌道交通進入黃金發展期。2008年，我國有10個城市建成運營里程283.8公里的BRT線路，預 計到2015年，將達1000公里。2008年，城市軌道交通運營里 程達到782.7公里，預計在未來10余年里，有16個城市開通軌 道交通，總里程將達1700公里。公共交通的發展應致力于完善路網功

15、能、建立區域公交網絡、打 通斷頭路、改善路網連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通 網絡；在城市郊區建立完備的公共交通系統和城際鐵路系統；在 中心城區內部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網絡。在落實公交優先方面涌現出很多典型。北京市堅持優先發展公共 交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力 和交通運輸服務水平。計劃到 2015年中心城公共交通出行比例 達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50% 之上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。（五）構建低碳交通體系我國政府已經將節能減排目標納入 “十壹五”

16、經濟社會發展規劃， “十二五”規劃將更加突出節能減排約束性指標要求。同時，我國政府已經宣布到 2020年溫室氣候控制目標，即到 2020年單 位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45% 。這也對中國 城市的可持續發展提出了更高的要求。中國城市交通可持續發展的壹個重要方向是建立城市低碳交通 體系。壹是要從體制機制、法律法規、政策、規劃等方面對城市低碳交 通體系進行全面設計。探索符合我國國情的低碳城市交通模式； 提出中國城市交通節能減排和低碳交通體系建設總體思路；制定 中心城市“十二五”城市交通節能減排和低碳交通體系建設專項 規劃。二是全面提升城市交通應對氣候變化的能力，從用能效率、用能

17、 結構、發展方式上選擇低碳化發展路子。把低碳交通專項規劃納 入城市總體規劃同步實施。三是推廣節能減排技術，運用先進技術推進城市交通低碳發展。推進城市交通運營管理科學化；建立先進公共交通系統，提高公交服務水平；建設出行者信息服務系統， 提高車輛實載率； 實施城市交通營運車輛燃料消耗量限值標準和準入退出制度； 組織開展城市公交企業節能減排和低碳發展專項行動；完善 城市交通節能減排統計監測考核體系，推廣應用節能減排的科技 成果。四是完善促進低碳交通體系建設的體制機制。保證管理、政令暢 通；保證激勵、約束機制的兌現，充分調動決策者、運營者、管 理者和操作者四方面積極性；促進低碳交通體系建設的法律、制

18、度、機制保障；通過城市綜合交通信息平臺，建立城市公交優先 發展水平評價體系，督促各地政府加大落實公交優先的力度，促 進城市綜合交通換乘樞紐建設，鼓勵非機動交通出行。（六）完善政策法規配套措施為保障城市交通可持續發展，我國政府研究制定了壹系列配套的政策措施。壹是實施成品油價格和稅費改革，實現了城市交通稅費的公平、規范、節約、減負。二是加快出臺城市公共交通條例。從法律法規層面保障城市公共交通優先發展。三是鼓勵發展新能源汽車。壹方面，采取購置稅減免和補貼的方 式鼓勵小排量汽車使用；另壹方面，國務院通過汽車產業調整 振興規劃大力支持企業技術創新和技術改造；和此同時，國家 積極鼓勵新能源汽車發展，鼓勵城市公交采用新能源車輛，積極 開展“十城千輛”行動計劃；