1、鐵 路 行 車 安 全 期 未 總 復 習（串講）一、（p22 ） 行車安全是鐵路運輸產品的質量特征 運輸生產的全部意義就在于有計劃、有目的、有成效地實現旅客和貨物空間位置的移動，運輸產品的數量為噸公里、人公里，產品的質量包括安全、準確、迅速、便利等，其中安全最為重要。二、 （ P2-3）鐵路運輸的特點是車站多、線路長、分布廣。行車安全貫穿于鐵路運輸生產的全過程，涉及到每個作業環節和人員。無論是行車設備還是工作人員，任何一個部件出現問題、任何一個人員工作疏忽、違章作業、操作失誤，都有可能造成行車事故或人身傷亡事故。三、（P4-1）ISO9000系列標準的基本原理 1.鐵路行車管理的重點是逐級負

2、責、規范管理，強基達標，實現鐵路運輸安全“有序可控，基本規范行車安全管理，推行ISO9000體系。2.（ P4-1） ISO9000系列標準的概念-ISO是國際標準化組織的簡稱。該系列標準的最大的特點是自主管理、自我改進、自我完善。3.（P5-2）鐵路推行ISO9000系列標準目的就是實行安全規范化管理，就在于建立一整套崗位標準，將他控、互控和自控結合起來，將預先控制、現場控制和事后控制結合起來，建立起直接面向安全生產的產品質量管理和控制系統，實現安全的“有序可控，基本穩定”。4. （P5）ISO9000系列標準的基本原理，概括起來就是“四句話和八個字”。四句話是：“該說的要寫到，寫到的要做到

3、，做到的要有效，有效的要有記錄”；八個字是：“只有起點，沒有終點”。四、（P7）站段安全管理的責任“五定”是指干部在安全管理上定時間、定地點、定項目、定數量、定標準。“ 三率”是對干部在安全管理上 “五定”的考核內容，即“五定”計劃兌現率、發現問題率、解決問題率。五、（p14）行車安全監察人員在行使職權時，對所發現的問題除向當事人進行幫助教育外，必要時應將存在的問題，填寫“行車安全監察通知書”。對于嚴重隱患和比較重大的問題，由行車安全監察機構向有關單位領導下發“行車安全監察指令書” 六、（p22）影響行車安全的因素（人機環境管理）鐵路行車系統是一個在時間、空間上分布很廣的開放的動態系統，鐵路行

4、車安全影響因素錯綜復雜，涉及面大。從系統的觀點出發，與行車安全有關的因素可以劃分為四類：人、機、環境以及管理。其中，人 既是影響安全的一種因素，又是防護對象；機器既是影響安全的因素，又是保障安全的物質基礎；環境既可能是影響安全的災害因素，又可能是應予保護的社會財富。因此，必須對其進行合理的組織管理才能充分發揮各自效能，最大限度地保障行車安全。七、（P24）我國現行的交通運輸法規體系的基本框架是：以憲法為基礎、鐵路運輸法律為龍頭、鐵路運輸行政法規為骨干、鐵路運輸行政規章為補充的縱橫相結合的系統。八、（p24-25）鐵路運輸安全的法律、規則、條例1.全國人大常務委員會制定的有關鐵路運輸安全的法律（

5、一）鐵路法（二）刑法（三）安全生產法2.國務院發布的行政法規特別重大事故調查程序暫行規定 鐵路運輸安全保護條例鐵路交通事故應急救援和調查處理條例民用爆炸物品管理辦法、放射性物品管理辦法、化學危險物品安全管理條例關于特大安全事故行政責任追究的規定。3.鐵道部發布的安全生產規程、規則、條例鐵路技術管理規程（簡稱技規）。鐵路行車組織規則（簡稱行規）。車站行車工作細則（簡稱站細）。鐵路行車事故處理規則（簡稱事規）。鐵路行車事故救援規則（簡稱救規）。行車安全監察工作規則。電氣化鐵路有關人員電氣安全規則。九、（p30）國內機車四大件是:（無線列調電話、機車信號、自動停車裝置、機車運行記錄器）十、（p30）

6、無線列調電話：無線列調電話系統，在每一調度區段設調度總機，與車站、機車構成“大三角”通信，由車站、機車、運轉車長(便攜臺)構成“小三角”通信，調度、機車、運轉車長、車站助理值班員間的通話均由車站基地臺轉發。十一、（p33）計算機聯鎖是一種以計算機為主要技術手段實現車站聯鎖的系統，傳統的繼電聯鎖器相比，具有很大的優越性：進一步完善了聯鎖控制功能；可靠性、安全性高；靈活性大；便于系統維護；便于與其他計算機化系統接口。十二、（P35）行車安全三級教育 1.鐵路運輸系統對剛參加工作的新工人和新調入行車有關工種崗位的人員要進行入路教育、車間教育和崗位教育，并經過安全考試，專業技能鑒定合格后，方能上崗。2

7、.專業技術教育: 鐵路運輸系統歷來對行車、機務等部門技術復雜、操作規程嚴格、直接關系到人民生命財產安全的主要工種，如機車乘務員、車站值班員、調車長等，建立了“先培訓，后上崗”和“變招工為招生”的就業準入制度。P353.崗位技能達標培訓: 用人員進入鐵路運輸企業后，并不意味著可以終身在這個崗位上工作，。隨著科技進步、設備更新、操作規程改變，必須通過職工教育、崗位練兵，不斷提高操作技能，才能適應鐵路技術發展和崗位技能標準的要求。P364.安全教育的內容 p37根據鐵路運輸的特點，行車安全教育的內容一般包括安全第一、預防為主的思想教育，有針對性、季節性的行車安全、人身安全知識教育、新技術、新設備安全

8、操作教育和典型事故案例安全教育。十三、我國鐵路行車安全保障體系的建設目標p45綜觀世界先進國家的鐵路安全保障體系，結合我國鐵路的發展現狀，我國鐵路行車安全保障體系的建設目標可概括為：高效可靠、實時準確、反應迅速、管理系統化十四、（P47）鐵路行車事故的定義鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突，脫軌，火災，爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路的正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人，機動車，非機動車，牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路行車事故。十五、（P51）事規有關門內容解釋1人員傷亡-即人員死亡或受傷。系指在發生事故時，正在為鐵路運輸執行職務或服務的人員，

9、以及持有有效鐵路乘車證的人員（包括旅客攜帶的1.1m以下享受免費乘車待遇的兒童，不包括搶救人員的傷亡）。P602直接經濟損失-指與直接責任人的行為有直接關系而造成的財物毀損的實際價值。3（P51）中斷鐵路行車-指不論事故發生在區間或站內，造成單、雙線區間或雙線區間之一線不能行車。中斷行車的時間，由事故發生時間起（列車火災或爆炸從停車時間算起）至實際恢復連續通行客貨列車行車條件的時間止。十六、（p48）交通事故的分類:1.（p48）按事故性質、損失和對行車所造成的影響，行車事故分為:別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故 2.（p48）按事故內容可分為：列車事故、調車事故和因鐵路技術設備破損或

10、貨物裝載不良造成的事故。3.（P58）按事故責任劃分為: 全部責任、主要責任、重要責任、次要責任、無責任和同等責任。十七、(p56)交通事故調查處理職責分工:1特別重大事故按國務院34號令發布施行的特別重大事故調查程序暫行規定調查處理。由國務院或 國務院授權的部門組成事故調查組進行調查。2重大事故由鐵道部組成事故調查組進行調查，由鐵道部審查批復；3.較大事故由鐵路局調查處理，并報鐵道部備案。重大、大事故涉及到兩個鐵路局(其他有關單位，下同)意見不一致時，各自向鐵道部提出事故調查處理報告，由鐵道部審查裁決。4.在調車作業中發生的事故，叫調車事故。調車事故中頻率較高的事故，稱為調車作業慣性事故。一

11、般說來調車作業慣性事故分為“撞、脫、擠、溜”四種類型，即：沖突、脫軌、擠道岔、機車車輛溜逸。十八、(P61)行車事故損失費用的賠償負事故全部責任時，承擔事故損失費用的100；負主要責任時的承擔事故損失費用的50以上；負重要責任的承擔事故損失費用的50以下；負次要責任的承擔事故損失費用的30以下。十九、(p66)事故救援 1.事故救援班：在救援列車所在地，由各站、段、醫院挑選有救援經驗的職工組成不脫產的事故救援班。救援班是救援列車的后備力量，其任務是補充救援列車專業人員和技術力量的不足，保證救援任務的順利完成。 2. 事故救援隊在鐵路局長批準的無事故救援列車的車站上，組織事故救援隊，救援隊為不需

12、要出動救援列車時處理輕微脫軌事故的組織。遇有重大、大事故，有必要時，也應參加救援列車的救援工作。廿、(p81)發生擠道岔的處理發現道岔故障或被擠壞后，立即做好防護，禁止一切機車車輛通行，及時報告車站值班員(調車區長)，通知工務、電務部門進行檢查修理廿一、(p81)發現列車中車輛抱閘的處理方法如下： (1)司機可采取停車處理。(2)接發車人員發現時，對通過列車顯示停車信號，或向運轉車長顯示停車信號，錯過停車時機時報告列車調度員，前方站停車處理。(3)運轉車長如能判定車輛抱閘時，可向司機顯示停車信號或做緊急制動閥停車處理。列車在區間或站內停車后，司機會同運轉車長或車站值班員等查找抱閘車輛時，做一次

13、制動、緩解試驗找出抱閘車故障處所與抱閘原因。廿二、(p82)列車中車輛燃軸的處理發現列車中車輛燃軸時應立即停車處理有列檢的車站，通知列檢處理；無列檢的車站，由車站值班員、（運轉車長）、 機車司機共同檢查處理。廿三、(p83)列車運行中制動梁脫落的處理列車運行中，司機、運轉車長發現制動梁或下拉桿脫落，立即采取停車措施。 接發車人員，如發現運行的車輛制動梁或下拉桿脫落時，應向列車顯示停車信號，或用無線列車調度電話通知司機，使列車停車處理。廿四、(p96)接發列車必須立崗監督1.接發列車立崗制度是保證列車和人身安全，防止接發列車慣性事故的一項重要措施，必須認真執行。 接車時，列車接近車站時，根據扳道

14、員或信號員“××次接近”的報告，助理值班員應提前出動到站細規定地點立崗接車。認真檢查進路上有無障礙物和行人，監督列車進站走行，貨物裝載情況，發現異狀，及時向車站值班員報告；如遇危及行車、人身安全的緊急情況時，應顯示停車信號或用無線列調電話通知司機停車。2.發車前，發車人員確認發車進路準備妥當，行車憑證交付完畢，出發信號機開放正確，旅客乘降完了，行包裝卸結束，列檢防護信號撤除，方可指示發車或發車。發車時，發車人員和出站方向扳道員應于列車起動后，手持信號在規定地點立崗監督列車出站。廿五(p96)車機聯控車機聯控是以列車安全為對象，以防止列車“冒進信號”、“錯辦進路”等慣性事故為

15、重點，以加強列車運行中的動態控制，強化行車各部門的“結合部”作業為目的，以落實基本作業制度為前提的重要安全措施。車機聯控一般采用列車司機（副司機）、車站值班員（助理值班員）、運轉車長利用列車無線調度電話，實行呼喚應答的“全呼全控”的模式。廿五、(p110)安全常識（一）順著線路行走時1順著線路行走時應走兩線路中間2不準腳踏鋼軌軌面、道岔連桿和尖軌3注意鄰線機車、車輛和貨物裝載狀態（二）橫過線路1橫過線路要“一站、二看、三通過”2橫越停有機車車輛和列車的線路時，嚴禁鉆車3嚴禁在行進中的機車車輛前面搶越（三）、摘解車輛帶風作業時，必須執行“一關前（關閉靠近機車一側折角塞門）、二關后（關閉另一側折角

16、塞門）、三摘風管、四提鉤”的作業程序。廿七、(P84)牢記行車安全是鐵路運輸工作的永恒主題。班前布置生產任務，班中傳達計劃，運輸職工在進行接發列車和調車作業，班后總結分析運輸工作時，都不能離開行車安全這個永恒主題。做到任何時候、任何情況下，堅持“安全第一”的思想不動搖。也就是說，“安全第一”的思想要：人人講、事事講、天天講；要班前講、班中講、班后講。廿八、(p85)堅決貫徹預防為主的方針1“隱患險于明火”，指明了安全生產必須從事故的根源抓起，必須消除隱患。2“防范勝于救災”，指明了抓好安全生產必須堅持“預防為主”的科學方法。3“責任重于泰山”，指明了抓好安全生產的關鍵是強化責任。廿九、(p90

17、-91)安全習慣與僥幸心理安全習慣是-指在一定的作業環境中，自覺地按規章制度規定的安全的操作方式或方法去操作的行為。而這種安全的操作行為已成為個性心理品質的組成部分。經驗證明，多數事故都是由違反操作規程而引起的。安全的操作一旦形成一種習慣，就可以預防或減少事故。僥幸心理-是由于人們對安全環境歪曲的認識，產生某種愉快的情緒體驗，發生某種不安全的行為傾向，是一種不正確的安全態度。在鐵路運輸生產中突出的表現就是不嚴格遵守規章制度三十、。(P91)接發列車事故-車站在辦理接車、發車和列車通過作業程序中發生的一切行車事故，稱為接發列車事故，。經常發生的接發列車事故稱為接發列車慣性事故（一） 向占用區間發

18、出列車。（二） 向占用線路接入列車（三） 未準備好進路接發列車（四） 未辦或錯辦閉塞發出列車（五） 列車冒進信號或越過警沖標（六） 錯辦或未及時辦理信號導致列車停車（七） 錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車三十一、(P102)在調車作業中發生的事故，叫調車事故。調車事故中頻率較高的事故，稱為調車作業慣性事故。一般說來調車作業慣性事故分為“撞、脫、擠、溜”四種類型，即：沖、突、脫軌、擠道岔、機車車輛溜逸。一發生調車作業慣性事故的常見原因（一）調車作業計劃不清或傳達不徹底（二） 作業前檢查不徹底，準備不充分（三）忘扳、錯扳、搶扳道岔（四）調車手信號顯示不標準（五）溜放作業速度掌握不當或提鉤時機不當（六）制動不當1選閘、選鞋不當。2觀距調速不當。3漏鉤。（七）“推黑車”或推進車輛不試拉（八）沒按規定采取防溜措施（九）手推調車違反規定三十二、問答題 發揮 任選一題回答，針對這一主題展開談談你的見解1. 行車安全是鐵路運輸工作的生命線？p86答:鐵路是國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈、交通運輸體系的骨干，在市場經濟深入發展的情況下，五種運輸方式之間競爭越來越激烈。鐵