1、一、水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀、發(fā)展階段和特點(diǎn)水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀：水路運(yùn)輸現(xiàn)狀 我國(guó)水運(yùn)發(fā)展的特點(diǎn)是沿海港口和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸 發(fā)展較快，內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展較緩慢。1997年，我國(guó)主要港口呑吐量為13. 09億噸, 比1996年增長(zhǎng)275%,水運(yùn)客運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量分別完成226億人和1538億 人公里，分別比1996年下降1. 31%和2. 97%；水運(yùn)貨運(yùn)量完成11. 34億噸, 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量完成19235. 0億噸公里，比1996年分別下降10.78%和增長(zhǎng)7.68%. 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 我國(guó)LI前已有沿海和內(nèi)河重要港口 170個(gè)，其中主要沿海港口 29 個(gè)，主要內(nèi)河港口 28個(gè)。共有泊位6424個(gè)，其中沿海主要港口泊位為128

2、2個(gè)、 深水泊位449個(gè)。沿海港口在我國(guó)港口設(shè)施中發(fā)揮著主要作用。1997年，我國(guó) 沿海主要港口泊位數(shù)為1330個(gè)（其中深水泊位430個(gè)），只占全國(guó)的15. 2%, 但完成的貨運(yùn)喬吐量達(dá)908億噸，占全國(guó)港口呑吐量的694%。在港口建設(shè) 方面，集裝箱運(yùn)輸港口設(shè)施發(fā)展最快，我國(guó)從改革開(kāi)放初期開(kāi)始發(fā)展海上集裝箱 運(yùn)輸，在不足20年的時(shí)間里，集裝箱專(zhuān)用泊位從無(wú)到有發(fā)展到57個(gè)，年呑吐量 達(dá)到771. 2萬(wàn)標(biāo)箱。1997年底，我國(guó)可通航內(nèi)河航道總里程為10. 98萬(wàn)公里, 其中水深1米以上航道6. 43萬(wàn)公里。近些年來(lái)，由于在流水資源開(kāi)發(fā)利用上存 在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對(duì)航

3、道整治的重視不 夠，使河航道里程呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)。航道通航能力較差、水運(yùn)技術(shù)及裝備水平 提高緩慢，以及運(yùn)輸組織等方面存在的問(wèn)題，使內(nèi)河航運(yùn)在交通運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中 的競(jìng)爭(zhēng)能力逐漸減弱。水路客運(yùn) 水上客運(yùn)曲內(nèi)河客運(yùn)、沿海客運(yùn)和遠(yuǎn)洋客運(yùn)組 成。1997年，我國(guó)水運(yùn)客運(yùn)量為2. 26億人，其中長(zhǎng)江各港口間完成客運(yùn)量為 2240萬(wàn)人，沿海各主要港口間完成客運(yùn)量3753萬(wàn)人，遠(yuǎn)洋客運(yùn)除津、滬等少數(shù) 港口外，其他港口尚未開(kāi)辦客運(yùn)航線(xiàn)。因水上客運(yùn)速度較慢，在與其他運(yùn)輸方式 的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。近兒年水上客運(yùn)量呈逐年下降趨勢(shì)，徘徊在不足3億 人的水平上。1997年與1990年相比下降了 171%。盡管水運(yùn)企業(yè)采

4、取了一系 列措施，但全國(guó)水上客運(yùn)局面未有根本改變。水路貨運(yùn) 我國(guó)水運(yùn)貨運(yùn)山遠(yuǎn)洋運(yùn) 輸、近洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸組成。水上貨運(yùn)主要承擔(dān)外貿(mào)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)能 源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運(yùn)輸。除近、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸因具有其他運(yùn)輸 方式所不可替代的作用而穩(wěn)步發(fā)展外，沿海及內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展不很樂(lè)觀，除煤炭等 大宗貨物運(yùn)輸外，在件雜貨及農(nóng)副產(chǎn)品等對(duì)時(shí)效要求較高的物資的運(yùn)輸上，與其 他運(yùn)輸方式相比已無(wú)比勢(shì)可言。發(fā)展階段：客運(yùn)方而發(fā)展中國(guó)家和一些島國(guó)的水路客運(yùn)仍將在現(xiàn)有水平上有所發(fā)展：發(fā) 達(dá)國(guó)家的水路客運(yùn)將以旅游為主。貨運(yùn)方而大宗貨物的散裝運(yùn)輸，件雜貨的集裝箱運(yùn)輸，將是水路貨物運(yùn)輸發(fā)展的主要 趨向。世界各國(guó)對(duì)石

5、油、煤炭、礦石、糧食等大宗貨物實(shí)行散裝運(yùn)輸已很普遍，對(duì)件雜貨采 用集裝箱運(yùn)輸?shù)谋戎厝找嬖黾印＝陙?lái)，一些國(guó)家開(kāi)始研究對(duì)煤炭、礦石實(shí)行漿化運(yùn)輸。船舶方而海洋運(yùn)輸船舶今后仍將沿著專(zhuān)用和多用途并舉的方向發(fā)展。內(nèi)河運(yùn)輸船舶則 視航道條件、貨物種類(lèi)和批量大小，發(fā)展分節(jié)駁頂推船隊(duì)和機(jī)動(dòng)貨船，在一些地區(qū)拖帶船隊(duì) 將繼續(xù)使用。客運(yùn)船舶除旅游客船外，高速的水翼客船和氣墊客船將得到發(fā)展。港口方而港口建設(shè)將同工業(yè)區(qū)的發(fā)展緊密結(jié)合，將建設(shè)大量深水專(zhuān)業(yè)化碼頭。裝卸設(shè) 備和工藝將向高效率和專(zhuān)用化方向發(fā)展。通過(guò)疏浚,進(jìn)岀港航道和碼頭前沿水深將獲得改善, 將開(kāi)辟較寬廣的船舶調(diào)頭區(qū)和錨泊地。突堤碼頭將會(huì)拓寬，以保證有足夠的倉(cāng)庫(kù)

6、和堆場(chǎng)。順 岸碼頭后方將辟岀足夠的陸域。水陸聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)將得到發(fā)展，以增大港口的集疏運(yùn)能力。航道方而在通航河流上應(yīng)以航運(yùn)為主，結(jié)合發(fā)電、灌溉、防洪.供水、漁業(yè)等方面進(jìn) 行綜合開(kāi)發(fā)和利用。航運(yùn)網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)會(huì)受到充分重視。將重視現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，采用河道港口 工程模型試驗(yàn)，應(yīng)用電子計(jì)算機(jī)，來(lái)確定航道疏浚和整治以及港口工程的設(shè)計(jì)和施工。經(jīng)營(yíng)管理方面船舶選型、裝卸工藝和設(shè)備選型以及運(yùn)輸組織方案的確定，均將從全局 出發(fā)，以提髙經(jīng)濟(jì)效益為前提，通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證進(jìn)行分析比較，選出最優(yōu)方案。應(yīng)用系統(tǒng) 工程、全而質(zhì)量管理等方法進(jìn)行科學(xué)管理，用現(xiàn)代化管理手段一電子計(jì)算機(jī)收集、儲(chǔ)存、 處理水運(yùn)經(jīng)濟(jì)管理工作中的信息，進(jìn)行

7、水路運(yùn)輸計(jì)劃的綜合平衡和技術(shù)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)，力求在水 路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中以最少的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的消耗獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。特點(diǎn)：水路運(yùn)輸與其它幾種運(yùn)輸方式相比，主要有運(yùn)疑大、成本低、效率髙、能耗少、投 資省的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)也存在速度慢、環(huán)節(jié)多、自然條件影響大、機(jī)動(dòng)靈活性差等缺點(diǎn)。具體地 說(shuō)：（-）水運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)大噸位、大容量，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸。我國(guó)常用的2 5 0 0 0噸級(jí)的運(yùn)煤 船，一艘船就相當(dāng)于1 2列運(yùn)煤火車(chē)或上萬(wàn)輛運(yùn)煤汽車(chē)的載貨量。（二）能源消耗低。運(yùn)輸1噸貨物至同樣距離而言，水運(yùn)所消耗的能源最少。（三）運(yùn)輸成本低。水上運(yùn)輸工具主要在自然水道上航行，航路是天然的，只需花少量資 金對(duì)英進(jìn)行整治，維護(hù)船標(biāo)

8、設(shè)施和管理，就可供船舶行駛。水運(yùn)的運(yùn)輸成本約為鐵路運(yùn)輸?shù)?1/251/20,公路運(yùn)輸?shù)膌/100o（四）水運(yùn)在整個(gè)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中通常是一個(gè)中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)，它在兩端港口必須依賴(lài)于英 它運(yùn)輸方式的銜接和配合，為其聚集和疏運(yùn)貨物。（五）水運(yùn)的運(yùn)輸速度較其它運(yùn)輸方式要慢。一方而因?yàn)榇昂叫杏谒袝r(shí)的阻力較大； 另一方而是因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)大運(yùn)量運(yùn)輸，貨物的集中和疏散所需時(shí)間也長(zhǎng)。（六）水運(yùn)的外界營(yíng)運(yùn)條件復(fù)雜且變化無(wú)常。海運(yùn)航線(xiàn)大都較長(zhǎng)，要經(jīng)過(guò)不同的地理區(qū)域 和不同的氣候地帶，內(nèi)河水道的水位和水流速度隨季節(jié)不同變化很大，有些河段還有暗礁險(xiǎn) 灘，因而水運(yùn)受自然因素的影響較大。而且水運(yùn)具有多環(huán)節(jié)性，需要港口、船舶、供

9、應(yīng)、通 訊導(dǎo)航、船舶修造和代理等企業(yè)以及國(guó)家有關(guān)職能部門(mén)等多方而的密切配合才能順利完成。 因而，水運(yùn)管理工作是較為復(fù)雜和嚴(yán)密的。（七）海運(yùn)具有國(guó)際性。一是商船有權(quán)和平航行于公海和國(guó)領(lǐng)海而不受他國(guó)管轄和限制, 有權(quán)進(jìn)入各國(guó)對(duì)外開(kāi)放的，可供安全系泊的港口，故使海運(yùn)在國(guó)際交通中極為方便：二是各 國(guó)的商船可在國(guó)際海運(yùn)上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然，海運(yùn)是世界性的商務(wù)活動(dòng)，除必須遵守各國(guó)的海 運(yùn)法規(guī)外，也要尊重國(guó)際法律。二、未來(lái)水路的發(fā)展趨勢(shì)：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，每?jī)|元GDP生成的港口貨 物吞吐量系數(shù)（萬(wàn)噸/億元）呈快速下降態(tài)勢(shì)，從1980年的6. 79下降到1995 年的1.91。之后，主要

10、港口貨物喬吐量生成系數(shù)出現(xiàn)平穩(wěn)略增的格局。“十一五”期，在宏觀調(diào)控政策影響下，高耗能行業(yè)發(fā)展受到制約，鐵礦石 等原材料進(jìn)口增幅下降；同時(shí)，我國(guó)樞紐港、支線(xiàn)港和喂給港的港口格局基本穩(wěn) 定，港口貨物吞吐量生成系數(shù)將呈穩(wěn)中有降態(tài)勢(shì)。“十一五”期，國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體向上平穩(wěn)發(fā)展，全國(guó)港口呑吐量有望繼續(xù)增長(zhǎng)。 采用時(shí)間序列法、回歸預(yù)測(cè)分析法、港口貨物吞吐量生成系數(shù)法等預(yù)測(cè)模型。綜 合定量分析和定性分析結(jié)果，按我國(guó)今后兒年GDP能增長(zhǎng)率為8%-10%. “十一 五”期萬(wàn)元GDP能耗下降20%的情況下,預(yù)測(cè)2007、2008和2010年的全國(guó)主要 港口貨物呑吐量大致為51億噸、55億噸和60-62億噸左右，年增長(zhǎng)

11、率約為12%、 8%和 4-6% o根據(jù)全國(guó)港口貨物總喬吐量的數(shù)據(jù)模型預(yù)測(cè)，并結(jié)合全國(guó)主要港口貨物呑吐 量占全國(guó)港口的比重大致為80%的特點(diǎn)，綜合分析得出2007、2008年全國(guó)港口 總吞吐量大致為64億噸、69億噸，年增長(zhǎng)率分別為12%、8%o一是今后兒年港口貨物呑吐量增長(zhǎng)率呈明顯下降趨勢(shì)。二是在經(jīng)濟(jì)全球化的拉動(dòng)下，港口外貿(mào)貨物呑吐量、集裝箱喬吐量仍將保持 較快增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率在10%以上，帶動(dòng)全國(guó)港口貨物吞吐量的穩(wěn)定增長(zhǎng)。三是港口貨物吞吐量增量將大幅下降。自1991年以來(lái)，除了受1997-1998 年亞洲金融危機(jī)影響外，我國(guó)主要港口貨物呑吐量呈穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，貨物呑葉量 增量也基本上呈單邊上揚(yáng)態(tài)

12、勢(shì)。在經(jīng)歷了 2003年、2004年港口吞吐量出現(xiàn)了大 幅增長(zhǎng)后，近兩年（2005、2006年）我國(guó)主要港口的貨物呑吐量增量穩(wěn)定在6 億噸左右。在國(guó)家宏觀調(diào)控政策到位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、節(jié)能工作進(jìn)展順利的情況 下，今后兒年我國(guó)主要港口貨物吞吐量增量將岀現(xiàn)明顯下降態(tài)勢(shì)。三、列出我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展各階段的特點(diǎn)：著力建設(shè)公平競(jìng)爭(zhēng)的水運(yùn)市場(chǎng)體系。改革開(kāi)放初期，國(guó)家就出臺(tái)了鼓勵(lì)民營(yíng)企業(yè)和個(gè)人從事 船舶運(yùn)輸?shù)恼摺０凑帐袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求和運(yùn)作規(guī)則，積極推進(jìn)水運(yùn)投資和經(jīng)營(yíng)主體多元化， 建立公平準(zhǔn)入和競(jìng)爭(zhēng)秩序，全而放開(kāi)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸價(jià)格和港口內(nèi)貿(mào)貨物裝卸作業(yè)價(jià)格，打破 地區(qū)和部門(mén)封鎖，在國(guó)際船舶代理、理貨等服務(wù)領(lǐng)域引入競(jìng)

13、爭(zhēng)機(jī)制，深化管理體制改革，實(shí) 行政企分開(kāi)，推進(jìn)國(guó)企改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行規(guī)范的法人治理。以積極的姿態(tài)堅(jiān)持對(duì)外開(kāi)放。在認(rèn)真履行入世承諾的同時(shí)，還拓展了對(duì)外開(kāi)放的領(lǐng)域和 程度：取消了貨載保留政策：鼓勵(lì)外國(guó)資本投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)港口業(yè)，水運(yùn)業(yè)開(kāi)放程度已達(dá)到 相當(dāng)高的水平。積極參與世貿(mào)組織、國(guó)際海事組織等多邊活動(dòng)，與世界主要海運(yùn)國(guó)家和地區(qū) 簽訂了海運(yùn)協(xié)定。堅(jiān)持服務(wù)優(yōu)先的發(fā)展理念。經(jīng)過(guò)30年的快速發(fā)展，水路運(yùn)輸服務(wù)效率顯著提升，港口 配套設(shè)施不斷完善，現(xiàn)代化水平明顯提高，主要集裝箱港口的裝卸效率屢創(chuàng)世界新髙，部分 主要港口已達(dá)到世界先進(jìn)水平。水運(yùn)發(fā)展更加注重資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)。中國(guó)政府堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，

14、高度重視水運(yùn)特別 是內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)占地少、污染小、環(huán)境友好、社會(huì)效益突出的特點(diǎn)， 制泄了一系列促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的方針和政策。不斷擴(kuò)大內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)資金規(guī)模，加快以長(zhǎng) 江黃金水道為重點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)，積極推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，加快京杭運(yùn)河船舶更新改造, 使內(nèi)河航運(yùn)這一古老的運(yùn)輸方式煥發(fā)了新的活力。四、列出水路貨運(yùn)運(yùn)輸工具的特征及主要特征及主要運(yùn)輸貨物：水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有如下特證：一是水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國(guó)家國(guó) 內(nèi)和國(guó)際運(yùn)輸?shù)闹匾绞街弧＠缫粭l密西西比河相當(dāng)于10條鐵路，一 條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多， 而水路運(yùn)輸利用海洋或天然河道，占地很少。在我國(guó)的貨運(yùn)總量中，水運(yùn) 所占的比重僅次于鐵路和公路。二是受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地 質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運(yùn)航線(xiàn)無(wú)法在 廣大陸地上任意延伸，所以，水運(yùn)要與鐵路、公路和管道運(yùn)輸配合，并實(shí) 行聯(lián)運(yùn)。三開(kāi)發(fā)利用涉及面較廣。如天然河流涉及通航、灌溉、防洪排澇、水 力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖以及