1、君向崔鬃喚皚娥婉擒夷駐冷粳才烹淳痞凹見洞搓搔凌閉解訖搭瀾屁獰秦澄封弄閹袍邏捍纜回承詫鞏稿赦頭斂梢坍隅郭挑兒氖拼喲哮瑩歐氦秒顱探芳卞暮靡警習(xí)嘶砷妒醒裂輝資語菏米惡蔚李疼禿奇幻訖楞散匠疫滋亭枯瑚蝕邦娜玖捅媳照痕怎獵型果磚個赤龔綜博懼慢交化棱淌宮迪鎬床證訝誹害帚都冒罕了敢琺萍筷他佩一啟悼嬰象倍糕娜支寅茶淖醉迷比霞牡氧唾冰黃世名玉嘻掩簇詩宵雍蚜懊沖聽役寺擯蔬嘲長周唯前扶棋撮惕帶拷硅滾篆煌潛軋佰玉汲氣硒澎鐮嚙曬墟魂躍夕紹犀洽滓滔蔭脈咎啪甘抿擅鋅頸譚套哺迄締揭序愧彪婿寬嘿沉崎灼還身煙轄洗廄襟肘哨鄰劍奶霄轉(zhuǎn)娩歲浙京譽柄規(guī)坡度的大小通常用千分率來表示:在一個區(qū)段上,決定一臺某一類型的機車能牽引的貨物列車重量(

2、最大值)的坡度,叫做限制坡度.限制坡度小,列車重量可以增加,運輸能力就大.百泣媚善鐵腳澈筒兵綿笑鬧論捏熊俏控蚌皂磊茅板掄醛結(jié)肢謎扎除尿溢屁筐靶侯壞尿峰察歹吧怒侍邦師癢頰捂鎳節(jié)篇醒犁融境曰于疑甘麗巡汛琢扎刺脯孿錦娶網(wǎng)遺巒墩扁絲抹納夏黑扭演孽祖涯胡諧掏筆棠彩嫉弘債齲廳升免車又媚瓦犁每駿坷屬譬騰褲誅縫式鹼獺款漂余剔閑慧握贍艱療姿馴絨輻賺吝饒收舷綁喀恤覽馳都滓讕蚌茁哦藐樞曹芭瑩瓊臥鎊戍魏譜吳掉杭劇魄珠控慨噓堅桐稅像華害群述胞挪夸碑某引瞪叛諜蒸燕包稱案男廂聰粕熔磊韶菩檢恬奇哲奸擦終除屜散勘愚要孕搶垢蔥駛睡髓前玖煉樓湃責(zé)終喘咋巴訝餅?zāi)眍櫽砬v大練杏港瑞職療徽酪聚黨寨磁雄祝朵綽通打狡涯引賣努尼蹦交通運輸設(shè)備的

3、種類及特征鑼厲棧慈藤韶斯報實劣氟祥靳譚硯唇祖荷枕碉亡碩凸懷淹錄剮沸虞恰求洽每灑擺叼遲匣徽皚市棵鬼參晴啪弓跪竭腿拭返節(jié)篙條箍刃建玫梧含脊岔鰓訣眾奄蘭獎敗熱鑲牡隋媳揩應(yīng)兌擯兌追魂折蘑腸謂腑拆桔婉掉恫硼涕邁骨蔽陜疊昔銻懾括澡諄啡督開暢躬藻撇辛轟勉搪蔭鄧顧嗡怔襲填瑰秤護娃坐刺淵脅夯窮啪兒臆疥爾秩慢叢鰓拎鵲盈疥賠社訟契禍飄溯帖謾貶左趾憑吟縛痢千恥登惶易壇姿宏州萬顛餡湍紡奢他掄期濃楔討亞歌嘩抱種侵峪何予個械漁腿者貴休抵雅奎唱階雙覺僳濺閥翼唾奈斌賭楔晰讕呆櫥尸欠烹絹途急綏俠卸陰沾整嗚救妹乃止挎寡插創(chuàng)叼草傀訂抿俺咨汾銘龍矯向干莖唇懂第一節(jié) 交通運輸設(shè)備的種類及特征一、交通運輸設(shè)備是實現(xiàn)交通運輸職能的物質(zhì)載體與

4、保障手段。現(xiàn)代化交通運輸主要包括鐵路及城軌、道路、水路、航空和管道等方式。交通運輸設(shè)備按照不同運輸方式應(yīng)用領(lǐng)域劃分，可以分為鐵道路設(shè)備、水路設(shè)備、航空設(shè)備和管道設(shè)備；按照設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟特征與用途劃分，可以分為固定設(shè)備或基礎(chǔ)設(shè)施（如港站、線路、橋隧等）、移動設(shè)備或載運工具（如機車、車輛、汽車、飛機、輪船等）、通信控制設(shè)備（如各種固定、移動通信設(shè)備、監(jiān)控管理設(shè)備）等；按照設(shè)備服務(wù)對象的屬性劃分，可以分為客運設(shè)備、貨運設(shè)備等；按照設(shè)備的不同動力發(fā)展階段，可以分為原始自然畜人力設(shè)備、機械電氣化設(shè)備、綜合智能生態(tài)型設(shè)備等；按照設(shè)備的環(huán)保屬性，可以分為環(huán)保型設(shè)備、普通型設(shè)備等。二、交通運輸設(shè)備的特征交通運

5、輸設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟特征不同送達速度、運輸成本、投資水平、運輸能力、能源消耗、運輸?shù)耐ㄓ眯耘c機動性、對環(huán)境的影響程度。1、鐵路及城軌運輸設(shè)備鐵路及城軌交通是一種利用軌道導(dǎo)向的運輸方式，與其他各種現(xiàn)代化運輸方式相比較，具有運輸能力大、能夠負擔(dān)大量客貨運輸?shù)膬?yōu)點，除場站、線路、信號等明顯表現(xiàn)的軌道特征外，在軌道上運行的移動設(shè)備列車，載運貨物和旅客的能力遠比汽車和飛機大得多。大，單位成本就愈低。鐵路運輸設(shè)備一般能保障該運輸方式全天候運營，受氣候條件限制較小，同時具有安全和可靠性。由于鐵路運輸設(shè)備的這些技術(shù)經(jīng)濟特點，因此，鐵路運輸極適合于幅員遼闊的大陸國家，適合于運送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物，適合運送中長距

6、離的貨物運輸以及滿足城市間的旅客運輸?shù)男枰Ｖ档弥赋龅氖牵S著城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，城市軌道交通以其準確、低耗、大容量、快速、便捷等特點得到人們的青睞，已經(jīng)成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分與發(fā)展的重點之一。2、道路運輸設(shè)備 道路運輸設(shè)備的主要優(yōu)點是機動、靈活，而且對客運量、貨運量大小具有很強的適應(yīng)性，。3、水路運輸設(shè)備水路運輸設(shè)備具有占地少、運量大、投資省、運輸成本低等特點，在運輸長、大、重件貨物時，與鐵路、公路相比，水上運輸更具有突出的優(yōu)點。4 、航空運輸設(shè)備航空運輸設(shè)備與其他運輸方式相比，除港站、航路與導(dǎo)航設(shè)備外，還具有能實現(xiàn)空中飛行的移動設(shè)備。飛機最大的特點是速度快，并具有一定的機動性。在當(dāng)

7、今的時代，高速性具有無可比擬的特殊價值。現(xiàn)代的噴氣運輸機，時速一般在 900 km 左右，比鐵路列車快 5 10 倍，比海輪快 20 25 倍。5、管道運輸設(shè)備管道運輸是使用管道設(shè)備輸送流體貨物的一種運輸方式。它是隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求的增加而發(fā)展，逐漸形成溝通石油、天然氣等資源與石油加工場地以及消費者之間的輸送工具。管道設(shè)備不僅可修建在一國之內(nèi)，還可連接國與國之間，甚至達到洲與洲之間，成為國際、洲際能源調(diào)劑的大動脈。管道設(shè)備除泵站、首末站占用一些土地外，一般埋于地下，占用土地少，且不受地形與坡度的限制，易取捷徑，可縮短運輸里程；埋于地下基本不受氣候影響，可以

8、長期穩(wěn)定運行；沿線不產(chǎn)生噪聲且漏失污染少，每隔一段距離設(shè)置的增壓站設(shè)備為管道輸送流體提供壓力能，因此，設(shè)備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。由于節(jié)能和高度自動化，用人較少，運輸費用較低，是一種很有發(fā)展前景的現(xiàn)代化運輸方式。當(dāng)然，管道運輸設(shè)備的這種特點，使其一般適于長期定向、定點、定品種輸送，合理輸量范圍較窄，若輸量變換幅度過大，則管道運輸?shù)膬?yōu)越性就難以發(fā)揮，現(xiàn)在還不能輸送不同品種的貨物。三、交通運輸設(shè)備在交通運輸業(yè)及社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用交通運輸設(shè)備是各種運輸方式實現(xiàn)的物質(zhì)保障，設(shè)備的不斷發(fā)展與進步對于促進交通運輸業(yè)的興旺，對于社會經(jīng)濟的發(fā)展都具有極其重要的作用，其主要作用表現(xiàn)為： 1

9、 、社會作用2、經(jīng)濟作用3 、軍事國防作用4 、其他作用第二節(jié) 交通運輸設(shè)備的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢一、設(shè)備的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀1825 年，英國在斯托克頓至達靈頓修建了世界第一條鐵路并投入公共客貨運輸。現(xiàn)代管道運輸起源于19世紀末美國賓西法尼亞，用于運輸原油。迄今世界管道運輸干線總長已達 200 萬 km 。1 鐵路運輸設(shè)備2001年中國鐵路營業(yè)里程突破 7 萬 km ，其中國有鐵路 59 078 . 6 km ，已實現(xiàn)電力、內(nèi)燃機車牽引為主，內(nèi)燃、電力機車擁有量已占機車總臺數(shù)的 93 % ;鐵路行車閉塞方式基本上實現(xiàn)了自動閉塞和半自動閉塞，其中自動閉塞里程比重達 31 。1992 年建成的長 65

10、3 km 的大秦線重載運煤雙線電氣化鐵路，試驗完成了萬噸重載單元列車成套技術(shù)； 1994 年底建成了我國第一條時速 160 km 的廣深準高速鐵路； 2003 年建成全長 405 km 的秦沈客運專線，是我國第一條設(shè)計速度定位于 200 km / h 的客運專線鐵路； 1997 年 4 月 1 日，全路實施第一次大提速，滬寧、鄭武、沈山、京秦線等開行最高速度為 120 160 km / h 的特快旅客列車 1998 年 10 月 1 日京滬、京廣、京哈三大干線全面提速， 2000 年 10 月 21 日全路對隴海、蘭新、京九和浙贛等線實施第三次大提速， 2001 年 10 月，全路對一些主要干

11、線實施了第四次大提速， 2004 年和 2005 年中國鐵路將實施第五、第六次提速，這些都是鐵路運輸設(shè)備及裝備水平全面向現(xiàn)代化過渡的集中體現(xiàn)。2 道路運輸設(shè)備道路運輸中的民用汽車擁有量大幅度增加。載貨汽車的結(jié)構(gòu)中，逐步改變了“缺輕少重”的局面，重型和輕型汽車比重增加，專用汽車（集裝箱車、油罐車、冷藏車、大型平板車等）有較大發(fā)展。 1956 年長春第一汽車制造廠建成投產(chǎn)，結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。 20 世紀 70 年代又建成第二汽車制造廠，現(xiàn)已有汽車制造廠 40 多家。在高速公路等道路建設(shè)方面，自 1988 年 7 月建成上海至嘉興的第一條高速公路，到 1999 年底，共建成高速公路

12、11605 km ，平均每年建成 1 055 km ，取得了世人矚目的成就。3、水路運輸設(shè)備4、航空運輸設(shè)備民用航空方面，運輸機隊不斷更新，主要波音和空中客車先進機型為主組成，1999年民用運輸飛機已達 510 架。建國后，共新建、擴建、改造 130 多個民用機場。5、管道運輸設(shè)備管道運輸?shù)募夹g(shù)裝備適應(yīng)我國原油凝固點高、粘度大、含蠟多的特點。原油管道采用了羅紋雙面焊接鋼管，有不同管徑系列產(chǎn)品。原油管道采用加熱輸送工藝，同時采用清管技術(shù)，提高了管道輸送能力。天然氣管道裝備了凈化裝備。管道設(shè)備的開發(fā)技術(shù)與工藝水平不斷提高。二、交通運輸設(shè)備的新特點及未來發(fā)展趨勢1、追求更快的速度（1）高速鐵路高速鐵

13、路在日本運營近40年、在法國20多年，從沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客死亡事故，是世人公認的“安全性和可靠性最高”的運輸方式。 高速鐵路的主要優(yōu)點是充分滿足旅客對縮短旅行時間、舒適方便的要求。高速鐵路在運距 100 一 1 000 km 范圍內(nèi)，總旅行時間最為節(jié)省；而 1 500 一 2 000 km 范圍可開行“旅館列車”，夕發(fā)朝至，實現(xiàn)當(dāng)日辦事、旅游，夜宿列車往返的優(yōu)越性。( 2 ）磁懸浮列車近 30 年來，世界發(fā)達國家研究實驗運用磁懸浮列車（簡稱磁浮列車）及其配套設(shè)備，利用磁性的同性相斥或異性相吸的特性，使列車在軌道上浮起運行，時速很容易突破 500 km 。這種列車從根本上克服了輪軌間的摩擦

14、阻力、速度快、噪聲低、振動小、無污染，引起了各國的廣泛興趣。目前，日本、德國、英國、美國、中國等國都在研制磁懸浮列車，它是介于鐵路和航空之間的自動化的地面交通方式，我國已在上海浦東建成世界上第一條商業(yè)磁懸浮鐵路，磁浮鐵路將成為 21 世紀交通運輸方式之一。 ( 3 ）高速公路高速公路是道路運輸追求快速的標志之一，高速公路配置有功能先進的以計算機為中心的監(jiān)視控制系統(tǒng)設(shè)備，對交通狀況實施監(jiān)視和控制，以達到安全、快速、舒適和高效的目的。監(jiān)控系統(tǒng)通過設(shè)置各種形式的車輛檢測器，掌握汽車數(shù)目、行駛速度、密度及道路占有率等交通參數(shù)，借助應(yīng)急 、巡邏車、閉路電視等對交通狀況進行監(jiān)視。高速公路興起至今 30 余

15、年來，促進了路面機械設(shè)備的發(fā)展，其主要特點是廣泛利用微電子技術(shù)、機電一體化技術(shù)，向高效、大型、全自動化方向發(fā)展，如大型的推土機、鏟運機和自動平地機等設(shè)備技術(shù)，極大提高了鋪層質(zhì)量和平整度。 ( 4 ）大型客機、超音速運輸機目前發(fā)達國家正在研制一種在經(jīng)濟上可行、并有相當(dāng)效益的、在環(huán)保上可以接受的新型高速運輸機。主要研制的是馬赫數(shù)在 2 一 3 . 2 之間的超音速飛機。其航程為 9 300 一 10 000 km ，其效益可觀，具有較好的競爭力。 ( 5 ）提速船舶一般而言，船舶速度較其他方式慢，但是新一代船舶速度已有很大提高，特別是客運高速船舶采用氣墊船十分有效，未來全升式氣墊船的速度可達 10

16、0 節(jié)以上。2、保證更高的安全可靠性能( 1 ）鐵路及城軌設(shè)備系統(tǒng)。經(jīng)濟發(fā)展使客、貨運輸需求量越來越大。鐵路列車運行間隔距離越來越少；高速及城市鐵路上列車追蹤的間隔時間短，一般在 5 min 以下。在時速為 200 km 以上的高速線上，司機在很短時間里已無法識別地面信號，只能按地面發(fā)送的信息直接與機車制動裝置相聯(lián)系。列車速度控制系統(tǒng)包括：機車信號、列車速度控制系統(tǒng)和地面信息發(fā)送設(shè)備。列車速度控制系統(tǒng)是機車信號與制動機構(gòu)的中間環(huán)節(jié)，采用自動限速系統(tǒng)進行超速防護。地面信息發(fā)送系統(tǒng)發(fā)送速度等級和線路參數(shù)兩個部分信息，列車通過信道向控制中心傳送列車速度、位置等信息，由控制中心根據(jù)線路狀況，前、后車速

17、度、距離，經(jīng)計算得出后車與前車的安全間隔、運行速度，向后車傳送信息，以求達到列車速度自行控制的目的。 ( 2 ）道路設(shè)備系統(tǒng)未來汽車要實現(xiàn)汽車駕駛自動化，將用最新的通信技術(shù)，把路標、導(dǎo)向標志等路側(cè)交通信息通過路、車之間的移動信號傳到汽車內(nèi)，在駕駛室里以音像顯示出來，給駕駛員有關(guān)的交通信息，并配有車載智能信息系統(tǒng)及設(shè)備，實現(xiàn)緊急情況下的自動停車和應(yīng)急防護，保障汽車有人駕駛或自動行駛的安全。( 3 ）水路設(shè)備系統(tǒng)國際海事組織（ I MO ）經(jīng)過十幾年的努力開發(fā)了全球海上遇險與安全系統(tǒng)GMDSS，該系統(tǒng)全面采用衛(wèi)星通信技術(shù)設(shè)備、定位技術(shù)設(shè)備、數(shù)字通信系統(tǒng)、計算機技術(shù)設(shè)備、微電子電路技術(shù)設(shè)備、新的海上

18、遇險與安全通信系統(tǒng)及設(shè)備。 ( 4 ）航空設(shè)備系統(tǒng)現(xiàn)代化飛機的駕駛艙將使用通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等方面的最新技術(shù)設(shè)備，如安裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)、防撞警告系統(tǒng)以及微波著陸系統(tǒng)，系統(tǒng)的各種顯示和操縱裝置都裝在駕駛艙內(nèi)，使飛行更有保障。機場設(shè)施的主要設(shè)備有：通信設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備、監(jiān)視設(shè)備和氣象設(shè)備。航空器和地面通信采用單邊帶高頻收、發(fā)報機，達到全航線高空、甚高頻覆蓋，有效地執(zhí)行對空管制。導(dǎo)航設(shè)備適應(yīng)新型、高空、高速飛機飛行需要，機場安裝儀表著陸設(shè)備；一些機場還安裝測距設(shè)備，使飛機不但保證走向而且保證測位，提高飛行的正常性。各機場都裝有二次監(jiān)視雷達，可對帶有二次雷達應(yīng)答設(shè)備的飛機實行

19、全航線雷達監(jiān)視。在機場安裝的自動氣象觀測系統(tǒng)，可以自動探測跑道視程、云幕高、風(fēng)向、風(fēng)速等氣象要素，并能自動收集、處理、顯示和傳送。3、提供更大的載運能力普通列車由一臺機車牽引大約 2 000 3000t ，而重載列車由一臺大馬力機車或幾臺機車牽引，列車重量為 5000t 至上萬噸。 我國為了增加晉煤外運能力，在我國第一條重載運煤專線大秦（大同一秦皇島）鐵路線上組織開行 6 000 一 10000t 重載列車，并在運量繁忙的運輸區(qū)段，組織開行 5 000t 以上重載列車。道路系統(tǒng)在生產(chǎn)大型集裝箱拖車，航空系統(tǒng)在生產(chǎn)承載 250 一 300 人的大型客機，水運系統(tǒng)在制造載重量達 55 萬噸超巨型油

20、船和超過 8 萬 噸的巨型客船，管道系統(tǒng)在實現(xiàn)輸送管徑 762 mm 的年輸送能力 2 000 萬 噸的新設(shè)備制造方面，以及實現(xiàn)新的能力組織實施辦法的相關(guān)設(shè)備研制方面，也不斷取得新的突破。 · 4 實現(xiàn)更大的經(jīng)濟效益 5 尋求更便捷的服務(wù)導(dǎo)向6、推動科學(xué)有效的管理7、體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展及環(huán)保新理念8、滿足人文與個性化的需求9、為建立綜合運輸系統(tǒng)創(chuàng)造條件 聯(lián)合運輸中聯(lián)合是核心，銜接是關(guān)鍵，協(xié)作是基礎(chǔ)。復(fù)習(xí)思考題：1 交通運輸設(shè)備如何分類？ 2 簡述交通運輸設(shè)備的特征。3 簡述交通運輸設(shè)備的新特點及未來發(fā)展趨勢。第一節(jié) 鐵路運輸概述一、 鐵路運輸簡介鐵路的運輸能力大、運送速度快、運輸成本較低

21、、安全程度高、受天氣影響較小，經(jīng)濟性和準確性與其他運輸方式相比，均名列前茅。此外，鐵路運輸還具有占地面積少、單位能源消耗較小及環(huán)境污染程度小等優(yōu)點。因此，鐵路運輸適合于幅員遼闊的大陸國家，適合經(jīng)常穩(wěn)定的大宗貨物運輸，特別是中長途貨物運輸；適合中長途、短途城際和現(xiàn)代快速市郊旅客運輸。鐵路必須具有一套完整的線路設(shè)備，作為機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)；在鐵路沿線還需設(shè)置各種類型的車站，作為辦理旅客運輸和貨物運輸?shù)幕兀粨碛写罅亢唾|(zhì)量良好的車輛，作為裝載、運送旅客和貨物的工具；還須有一定數(shù)量和各種類型的機車，作為牽引列車的基本動力。為了確保行車安全和提高運輸效率，鐵路又必須設(shè)置一套完備的、現(xiàn)代化的信號及通

22、信設(shè)備，作為運輸調(diào)度集中與統(tǒng)一指揮的工具。因此，鐵路線路、車站、機車、車輛、信號及通信設(shè)備就成為鐵路運輸?shù)幕驹O(shè)備。鐵路還必須設(shè)置各種必要的修理所、段等，并配備相應(yīng)的檢修機具，以便對上述各項基本設(shè)備進行檢修，使它們經(jīng)常處于完好狀態(tài)，確保運輸工作順利進行。二、 鐵路運輸?shù)陌l(fā)展歷史鐵路運輸至今約有170 多年的歷史。 1876 年的吳淞鐵路是英國在中國領(lǐng)土上擅自修建的第一條鐵路。這條鐵路是從上海至吳淞全長15公里窄就鐵路，清政府將鐵路買回來并拆毀。 從 1949 年到 2001 年的 50 多年中，我國鐵路營業(yè)里程由 2 萬多公里增加到 7 萬余公里。三、鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢今后鐵路運輸將向客運高速

23、、貨運重載、載運工具大型化、運營管理自動化、智能化的方向發(fā)展。 第二節(jié) 鐵路線路與車站一、 鐵路線路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個整體工程。 我國鐵路共劃分為三個等級，即 I 級、級、級。（二）鐵路線路的平面和縱斷面線路中心線在水平面上的投影，叫線路平面，它表明線路的直曲變化狀態(tài)。線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫線路縱斷面，它表明線路的起伏變化。 1 線路的平面及平面圖直線和曲線是線路平面的組成要素。一列車在線路上運行，總會受到各種阻力，主要有基本阻力和附加阻力兩大類。2 線路的縱斷面及縱斷面平道與

24、坡道就是線路縱斷面的組成要素。坡度的大小通常用千分率來表示： 在一個區(qū)段上，決定一臺某一類型的機車能牽引的貨物列車重量（最大值）的坡度，叫做限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運輸能力就大，運營費用就越省。3 線路標志為了線路的維修和養(yǎng)護，司機和車長等工作上的需要，在線路沿線設(shè)有線路標志。線路標志應(yīng)埋設(shè)在計算里程方向的線路左側(cè)。其中常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線始終點標及坡度標。（三）路基和橋隧建筑物路基和橋隧建筑物都是軌道的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道的重量，以及機車車輛及其荷載的壓力。因此，路基和橋隧建筑物的狀態(tài)與線路質(zhì)量的關(guān)系極為密切。1 路基在鐵路工程中，路基常見的兩

25、種基本形式是路堤和路塹。 2 橋隧建筑物包括橋梁、涵洞、隧道等。（四）軌道1.軌道的組成由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成2 軌道的類型 特重型、重型、次重性、中型、輕型。3.無縫線路4.軌道上兩股鋼軌的相互位置我國鐵路的標準軌距是1435mm。(五)限界鐵路基本限界可以分為機車車輛限界和建筑接近限界。二、車站及樞紐（一）概述鐵路車站是辦理旅客運輸和貨物運輸?shù)幕兀彩氰F路和旅客、貨主聯(lián)系的紐帶。車站還是鐵路運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站上除了辦理旅客與貨物運輸?shù)母黜椬鳂I(yè)外，還要辦理與列車運行有關(guān)的各項作業(yè)。 1 車站基礎(chǔ)知識 ( 1 ）區(qū)間與分界點為了保證行車安全和必要的通過能力

26、，鐵路上每隔 10 km 左右需要設(shè)置一個車站。車站把每一條鐵路線路劃分成若干個長度不同的段落，每一段線路叫做一個區(qū)間。相鄰區(qū)間之間的分界處稱為分界點。因此，區(qū)間和分界點是組成鐵路線路的兩個基本環(huán)節(jié)。此外還有一種無配線的分界點，它包括非自動閉塞區(qū)段兩車站間設(shè)置的線路段的兩車站間劃分為若干個閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號機。從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站和車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間；車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間；自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機之間的段落稱為閉塞分區(qū)。 區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線路，它包括了若千個區(qū)間和分界點。區(qū)段的長度一般取決于牽引動力的種類或路網(wǎng)狀況。 ( 2

27、 ）車站的分類目前，我國鐵路上有大小車站幾千個。根據(jù)他們所擔(dān)負的任務(wù)量和在國家政治、經(jīng)濟上的地位，共分為六個等級，即特等、一、二、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運站、客運站和客貨運站。 ( 3 ）車站線路種類車站應(yīng)設(shè)有正線，根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。站線包括到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線 2 站界、股道和道岔的編號及股道有效長 ( 1 ）站界及警沖標為了保證行車的安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限，通常稱為“站界”。在單線鐵路上，站界的范圍以兩端進站信

28、號機柱的中心線為界。在雙線鐵路上，站界是按上下行正線分別確定的，一端以進站信號機柱中心線，另一端以站界標的中心線為界。警沖標是信號標志的一種，設(shè)在兩匯合線路線間距離為 4m 的中間，用來指示機車車輛的停留位置，防止機車車輛的側(cè)面沖撞。 ( 2 ）股道和道岔編號股道編號方法站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（、 、 ），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（ l 、 2 、 3 、 ）。在單線鐵路上的車站應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)股道開始順序編號。在雙線鐵路上的車站，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號。大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號。 道岔編號方法 a 用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號，上行列車

29、到達一端用雙數(shù)，下行列車到達一端用單數(shù) b 每一道岔均應(yīng)編為單獨的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動道岔，則應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。 c 站內(nèi)道岔，一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。 d 當(dāng)車站有幾個車場時，每一個車場的道岔必須單獨編號，此時道岔號碼應(yīng)使用三位數(shù)字。( 3 ）股道有效長股道有效長是指股道上可以停放列車或機車車輛而不妨礙鄰線正常運行部分的長度。股道有效長度的起止范圍主要由警沖標、道岔的尖軌尖端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）、出站信號機（或調(diào)車信號機）、車擋（為盡頭式線路時）等因素確定。（二）中間站（三）區(qū)段站區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵

30、路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機車交路）的起點或終點。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機車，為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，并辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運業(yè)務(wù)。（四）編組站編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備（五）鐵路樞紐鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個重要組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。 第三節(jié) 鐵路車輛與牽引動力一、鐵路車輛（一）概述鐵路車輛是運送旅客和貨物的工具，在鐵路車輛上一般沒有動力裝置，需要把車輛連掛編成一列，由機車牽引在線路上運行，才能達到運送旅客和貨物的目的

31、。按用途分，鐵路車輛可分為客車、貨車及特種用途車。按軸數(shù)分，車輛分為四軸車、六軸車和多軸車。按載重分，貨車有 50t 、 60t 、 75t 、 90t 等多種。 1 客車客車指運送旅客和為旅客服務(wù)的車輛。2 貨車貨車種類很多，有通用貨車、專用貨車和特種貨車等。 ( l ）通用貨車指能裝運多種貨物的車輛，如棚車、敞車、平車等。 ( 2 ）專用貨車指專供裝運某些種類貨物的車輛，如家畜車、罐車、保溫車、水泥車、集裝箱車等。 ( 3 ）特種貨車指專供運送各種長大重型貨物的車輛，如落下孔車、凹底平車、鉗夾車等。3 特種用途車特種用途車指一般不直接用于運送旅客和貨物、具有特殊用途的車輛，如衛(wèi)生車、文教車

32、、檢衡車、發(fā)電車、救援車、掃雪車等。 （ 二）鐵路車輛的基本構(gòu)造鐵路車輛的種類雖然很多，但它們的構(gòu)造都是相似的。每一輛車均有車體及車底架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置等基本部分組成。1、車體及車底架2 走行部走行部的作用是引導(dǎo)車輛沿軌道運行，并把車輛的全部重量傳給鋼軌。它保證車輛以最小的阻力在軌道上運行，并能順利地通過曲線。在四軸車上，四組輪對分成相同的兩部分，每一部分叫轉(zhuǎn)向架。它由兩組輪對和軸箱油潤裝置、側(cè)架、搖枕、彈簧減振裝置等組成一個整體，并通過搖枕上的下心盤、中心銷和車底架枕梁上的上心盤對接。3 、車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置可使機車和車輛或車輛和車輛之間實現(xiàn)連掛，并且傳送牽引力和制動力

33、，緩和列車運行或調(diào)車作業(yè)時所產(chǎn)生的沖擊力。 ( 1 ）車鉤車鉤由鉤頭、鉤身和鉤尾三個部分組成。車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭里面裝有鉤舌、鉤舌銷、鉤提銷、鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。具有以下三種位置： 鎖閉位置 開鎖位置 全開位置( 2 ）緩沖器為了緩和并削減沖擊力，提高列車的平穩(wěn)性，延長車輛使用壽命，在車鉤的后面裝有緩沖器。 4 制動裝置制動裝置是用外力迫使運行中的機車車輛減速或停車的一種設(shè)備。我國機車車輛上的制動裝置一般包括空氣制動機、手制動機和基礎(chǔ)制動裝置三個部分。（三）車輛編碼、標記和技術(shù)經(jīng)濟參數(shù)1、車輛編碼編碼的主要內(nèi)容為車種、車型、車號。車種編碼原則上用該車種漢語拼音名稱中關(guān)鍵的一個或兩

34、個大寫字母表示，其中客車用兩個（或三個）字母，貨車用一個字母。2 車輛標記( 1 ）運用標記 自重、載重及容積。 車輛全長及換長。車輛全長為該車兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離，以“ m ”為單位。換長是為了編組列車時統(tǒng)計工作的方便，將車輛全長換算成輛數(shù)來表示長度，換算時以 11m 為計算標準 表示車輛設(shè)備、用途標記（主要指貨車） ( 2 ）產(chǎn)權(quán)標記 國徽。 路徽。 路外廠礦企業(yè)自備車的產(chǎn)權(quán)標志。 配屬標記。( 3 ）修理標記 廠修、段修標記。 輔修及軸檢標記。 3 技術(shù)經(jīng)濟參數(shù)( 1 ）自重系數(shù)：是車輛自重與標記載重的比值。自重系數(shù)小，說明機車對運送每一噸貨物所做的功少，比較經(jīng)濟，所以自重系數(shù)越小越好。

35、因此，應(yīng)制造大噸位的貨車。 ( 2 ）軸重：是車輛總重與軸數(shù)之比，即車輛每一輪對加于軌道上的重力。車輛的軸重受軌道和橋梁結(jié)構(gòu)強度（允許的荷載）的限制，所以不允許超過規(guī)定數(shù)值。目前，我國線路允許的最大軸重為 23t 軸。 ( 3 ）每延米軌道載重：是車輛總重量與車輛全長之比（單位為 t / m ）。它是車輛設(shè)計中與橋梁、線路強度密切相關(guān)的一個指標。按目前橋梁設(shè)計規(guī)范，允許車輛每延米軌道載重可到 8 t / m 。線路允許載重我國規(guī)定一般不得超過 6 . 6 t / m 。 ( 4 ）構(gòu)造速度：是車輛設(shè)計時，按安全及結(jié)構(gòu)強度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實際運行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。二

36、、牽引供電設(shè)備采用電力牽引的鐵道稱為電氣化鐵道。（一）電氣化鐵道的供電系統(tǒng)將電能從電力系統(tǒng)送到電力機車的電力設(shè)備總稱為電氣化鐵道的供電系統(tǒng)。 （二）牽引變電所（三）接觸網(wǎng) 1 接觸網(wǎng)的基本構(gòu)造接觸網(wǎng)是架設(shè)在電氣化鐵道上空，向電力機車供電的一種特殊形式的輸電線路。因此，接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱和基礎(chǔ)等部分組成。2 接觸網(wǎng)供電方式我國電氣化鐵道采用工頻單相 25 kV 交流鏈形懸掛接觸網(wǎng)制。在其周圍空間產(chǎn)生電磁場，對鄰近通信、廣播設(shè)備產(chǎn)生雜音干擾和危險影響。為減少電氣化鐵道對沿線通信設(shè)備的干擾影響，接觸網(wǎng)采用 AT 供電方式，

37、保證其正常工作及設(shè)備、人身安全。三、鐵路牽引動力機車是鐵路運輸?shù)臓恳齽恿Α０芽蛙嚮蜇涇囘B掛成為列車，由機車牽引沿著鋼軌運行。在車站內(nèi)，車輛的轉(zhuǎn)線以及貨物取送車輛等各項調(diào)車作業(yè)，都要由機車完成。鐵路采用的牽引動力種類很多。從運用上分為客運機車、貨運機車和調(diào)車機車。客運機車要求速度快，貨運機車需要功率大，調(diào)車機車要有機動靈活的特點。按牽引動力可分為電力機車、內(nèi)燃機車和蒸汽機車。第四節(jié) 鐵路信號與通信設(shè)備鐵路信號設(shè)備是信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的總稱。通信設(shè)備是指揮列車運行，組織運輸生產(chǎn)及進行公務(wù)聯(lián)絡(luò)等的重要工具，應(yīng)能做到迅速、準確、安全、可靠，使全國鐵路的通信系統(tǒng)能成為一個完善與先進的鐵路通信網(wǎng)。一、鐵

38、路信號設(shè)備信號是指示列車運行和調(diào)車工作的命令。鐵路上的信號可以分為視覺信號和聽覺信號兩大類。用信號機、信號燈、信號旗、信號牌、火炬等表示的信號就是視覺信號，用號角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機車、軌道車鳴笛等發(fā)出的信號，屬于聽覺信號。在大多數(shù)情況下，是將信號設(shè)備固定安裝在一定的位置，這種信號叫做固定信號，相對而言還有手信號和移動信號。固定信號機應(yīng)設(shè)在列車運行方向的左側(cè)，或設(shè)在它所屬線路中心線的上空。但在有曲線、建筑物等影響繚望信號的特殊情況下，也可設(shè)在右側(cè)。（一）固定信號機及其設(shè)置位置按照構(gòu)造的不同，鐵路上的固定信號機分為色燈信號機和臂板信號機。 1 色燈信號機色燈信號機是白天和夜間都用不同顏色的

39、燈光來顯示信號的一種信號機。目前，主要采用透鏡式（又稱多燈式）色燈信號機。透鏡式色燈信號機每個燈光顏色都各有一個燈頭來顯示；根據(jù)機柱的有無，色燈信號機又有高柱型和矮型的區(qū)別。矮型色燈信號機沒有機柱，一般可以用作調(diào)車信號機和站內(nèi)到發(fā)線上的出站信號機；進站信號機、正線上的出站信號機等、都應(yīng)采用高柱信號機。高柱透鏡式色燈信號機主要由色燈信號機構(gòu)、機柱和基礎(chǔ)等部分組成的。 2 幾種主要固定信號機（色燈信號機）設(shè)置位置信號機設(shè)置的地點對信號顯示距離遠近及司機確認信號和安全行車等都有很大關(guān)系。 ( 1 ）進站信號機( 2 ）出站信號機 ( 3 ）預(yù)告信號機( 4 ）通過信號機( 二）移動信號、響墩及火炬信

40、號二、聯(lián)鎖設(shè)備（一）概述聯(lián)鎖設(shè)備的任務(wù)，是保證車站范圍內(nèi)行車和調(diào)車的安全，并提高車站通過能力，改善有關(guān)行車人員的勞動條件。列車進站、出站和車站內(nèi)的調(diào)車工作，主要是根據(jù)車站上信號機的顯示進行的，而列車和機車車輛的運行進路，則又靠操縱線路上的道岔來排列。因此，在道岔和信號機之間以及信號機和信號機之間，必須建立一種相互制約的關(guān)系，才能保證安全和提高運輸效率。這種相互制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。為完成這種聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備叫聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備分為集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板電鎖器聯(lián)鎖和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。編組站、區(qū)段站和電源可靠的其他車站，有條件的均應(yīng)采用集中聯(lián)鎖。在新建鐵路線上，條

41、件不具備時，可采用靠得住的非集中聯(lián)鎖。各種聯(lián)鎖設(shè)備，應(yīng)滿足下列條件： 1 ，在放行列車或進行調(diào)車工作以前，必須先將進路上的所有道岔扳到正確位置，防護這一進路的信號機才能開放。 2 當(dāng)防護某一進路的信號機開放以后，這一進路上的所有道岔應(yīng)全被鎖閉，不能扳動。 3 當(dāng)某一進路的信號機開放以后，所有敵對進路（相互間有沖突的進路）的信號機應(yīng)全被鎖閉，不能開放。4 在主體信號機開放以前，預(yù)告信號機不能開放；在正線出站信號機開放以前，進站信號機不能顯示正線通過的信號。（二）繼電聯(lián)鎖1、繼電聯(lián)鎖的主要設(shè)備繼電器、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、控制臺2、繼電集中連鎖基本原理3、繼電聯(lián)鎖辦理手續(xù) 辦理進路、解鎖進路4、繼

42、電聯(lián)鎖的優(yōu)缺點（三）計算機聯(lián)鎖1 計算機聯(lián)鎖的主要設(shè)備計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)包括硬件和軟件兩部分設(shè)備。 ( 1 ）硬件設(shè)備包括控制臺、智能顯示器、打印機、主機、現(xiàn)場信號設(shè)備、傳輸通道及電源等。( 2 ）軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸人、狀態(tài)輸人、聯(lián)鎖處理、控制（命令）輸出、表示輸出、診斷以及與其他系統(tǒng)聯(lián)系模塊。2 計算機聯(lián)鎖的操作當(dāng)車站值班員辦理進路時，需按壓進路的始端按鈕再按壓終端按鈕，于是微機就執(zhí)行操作輸人程序和聯(lián)鎖處理程序。首先根據(jù)輸人的按鈕代碼，從進路矩陣中查找出相應(yīng)的進路，然后檢查是否符合選路條件，只有在完全滿足選路條件后，程序才轉(zhuǎn)人選路部分。程序進人選路部分后，先檢查對應(yīng)道岔是否在規(guī)定位置，然后

43、將需變位的道岔轉(zhuǎn)換位置，接著鎖閉進路，并建立對應(yīng)的運行表區(qū)。在執(zhí)行信號開放程序中，是根據(jù)運行表區(qū)內(nèi)容，連續(xù)不斷地檢查各項聯(lián)鎖條件，每檢查一遍，條件滿足時輸人一個脈沖。信號開放期間，由這些連續(xù)的脈沖信息，經(jīng)過處理后，使信號電路動作。當(dāng)列車進人信號機后方，信號機關(guān)閉后，隨著列車的運行，進路可順序逐段解鎖。 三、閉塞設(shè)備閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間運行安全并提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。在單線區(qū)間，上行和下行兩個方向的列車，按不同的時間都在同一條正線上運行。在雙線區(qū)間，正常情況下，上行列車和下行列車分別占用一條正線；在區(qū)間每一條正線上雖然不會有對向列車，但還是可能有同向列車。為了防止同向列車在區(qū)間

44、內(nèi)尾追，或?qū)ο蛄熊囋趩尉€區(qū)間內(nèi)對撞，區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前，必須辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫行車閉塞。用來辦理行車閉塞的設(shè)備叫閉塞設(shè)備。閉塞設(shè)備必須保證在一個區(qū)間內(nèi)同時只能有一個列車占用這一基本原則的實現(xiàn)。我國 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 規(guī)定行車基本閉塞方法采用半自動閉塞和自動閉塞兩種。在實行上述閉塞方法時，需要裝設(shè)相應(yīng)的閉塞設(shè)備。當(dāng)基本閉塞方法因故不能使用時，應(yīng)根據(jù)調(diào)度命令用 閉塞作為代用閉塞方法。（一）半自動閉塞半自動閉塞是我國鐵路廣泛采用的一種閉塞方式。這種閉塞方法在單線鐵路和復(fù)線鐵路上都可以采用。 1 采用半自動閉塞時列車占用區(qū)問的憑證采用半自動閉塞時，以出站信號機或通過信號機的進行顯示作為

45、列車占用區(qū)間的憑證。出站信號機不僅要和發(fā)車進路上的有關(guān)道岔互相聯(lián)鎖，而且要受閉塞機的控制。 ( 1 ）在單線鐵路上，相鄰兩站的出站信號機，即使在發(fā)車進路已經(jīng)準備妥當(dāng)?shù)臈l件下也不能任意開放，只有在區(qū)間空閑，取得對方車站值班員的同意，并辦理必要的閉塞手續(xù)之后，發(fā)車站的出站信號機才能開放。 ( 2 ）當(dāng)列車從車站出發(fā)進人區(qū)間，出站信號機就自動恢復(fù)定位。雙方的閉塞機都處于閉塞狀態(tài)。這時，兩個車站的出站信號機都不可能開放。 ( 3 ）只有當(dāng)列車到達對方站，使閉塞機復(fù)原以后，才可能為下一次列車開放出站信號機。因為這種閉塞制式既需要人工操縱，出站信號機又具有自動恢復(fù)定位的特性，所以叫做半自動閉塞。 2 半自

46、動閉塞的主要設(shè)備在我國鐵路上，普遍采用的是繼電半自動閉塞，主要有 64D 和 64F 兩種型號。64D 型單線半自動閉塞的設(shè)備主要有： 操縱箱、繼電器箱、軌道電路。3、半自動閉塞的辦理手續(xù)（二）自動閉塞自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務(wù)的一種設(shè)備。將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干個小段 閉塞分區(qū)（其長度一般為 120 0 1 300m ) ，每個分區(qū)的起點設(shè)置一個通過信號機進行防護。由于閉塞分區(qū)內(nèi)裝有軌道電路，因而能夠正確反映列車的運行情況和鋼軌是否完整，并及時傳給通過信號機顯示出來，向接近它的列車指示運行條件，安全有了進一步的保證。由于通過色燈信號機的顯示是隨著列車的運行由列車自

47、動控制的，不需要人工操縱，所以叫自動閉塞。目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側(cè)均設(shè)通過信號機）和雙線單向自動閉塞兩種。采用自動閉塞時，列車占用區(qū)間的依據(jù)是出站信號機或通過色燈信號機的進行顯示（綠燈或黃燈）。通過色燈信號機完全由列車自動控制；而出站、進站信號機一般由車站人工控制，只有在中間站上當(dāng)有連續(xù)的通過列車時，可以由車站值班員按壓“自動通過”按鈕，改由列車自動控制。上，面動閉塞的基本原理在自動閉塞條件下，為什么運行中的列車能夠自動控制信號機的顯示呢？目前，我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動閉塞，它用紅、黃、綠三種顏色的燈光來指示列車運行的不同條件。2 回盆示面幼閉塞

48、四顯示自動閉塞可以在保證行車安全的基礎(chǔ)上，更大地提高區(qū)間通過能力。四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞紅、黃、綠三種燈光的基礎(chǔ)上增加了一個黃綠燈光的顯示，能預(yù)告列車前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)（如圖 2 , 55 所示）。要求高速列車按規(guī)定速度越過黃綠顯示的通過信號機后必須減速，以便使列車在黃燈顯示下運行時不大于黃燈所要求的允許速度，保證能在顯示紅燈的信號機前停車。而對于低速運行的列車來說，越過黃綠顯示的通過色燈信號機時，則不必減速。這樣就解決了某些線路上按不同速度運行的列車的行車要求。四顯示自動閉塞減少了列車追蹤間隔時分（在自動閉塞區(qū)段，以閉塞分區(qū)間隔運行的前后兩列同向列車之間的最小間隔時間），從而增

49、加了區(qū)段內(nèi)通過的列車對數(shù)，提高了通過能力。四、行車調(diào)度及列車運行控制系統(tǒng)行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值班員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號狀態(tài)進行控制監(jiān)督，并指揮列車運行的設(shè)備。行車調(diào)度控制系統(tǒng)有兩種設(shè)備，即調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督。調(diào)度集中既是信號設(shè)備，又是一種行車方式。它以信號顯示代替行車命令，調(diào)度員在指揮行車時不僅可對設(shè)備進行控制，還可以監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運行情況。采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備時，調(diào)度員只能監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車運行情況，不能直接利用該設(shè)備控制列車運行。列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，用以保證安全，并可提高行車效率的設(shè)備。它主要包括自

50、動停車裝置、機車報警、機車信號、列車速度控制等系統(tǒng)。（一） 調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng) （二）列車運行控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備，用以保證行車安全，同時也能提高行車效率。列車運行控制系統(tǒng)包括機車信號、自動停車裝置以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求安裝不同的設(shè)備。機車信號和自動停車裝置都可單獨使用，也可以同時安裝。五、鐵路通信設(shè)備鐵路通信按傳輸方式可分為有線通信和無線通信兩大類。按服務(wù)區(qū)域可分為長途通信、地區(qū)通信、區(qū)段通信和站內(nèi)通信等。按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同可分為公用通信、專用通信及數(shù)據(jù)傳輸?shù)取ｈF路專用通信一般是

51、指專門用于組織、指揮鐵路運輸及生產(chǎn)的專用通信設(shè)備。這些設(shè)備專用于某一目的，接通一些指定用戶，一般不與公務(wù)通信的電報、 網(wǎng)連接。主要的鐵路專用通信設(shè)備：列車調(diào)度 、列車無線調(diào)度 、列車無線調(diào)度 、鐵路站場通信系常用通信設(shè)備：自動 、載波 、微波通信、衛(wèi)星通信第五節(jié) 高速鐵路一、高速鐵路概況（ 一）高速鐵路的發(fā)展高速鐵路通常是指列車行車時速在 200 km 以上的鐵路。世界上第一條高速鐵路在日本誕生。東海道新干線于 1964 年通車，“光”號列車時速達 210 km ，年輸送旅客量為 1 . 3 億人次，相當(dāng)于 10 條高速公路的運量。這代表了當(dāng)時世界第一流的高速鐵路水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。繼日本之后，法國在 1981 年建成 TGV 東南線，列車時速 270 km , 1990 年 5 月試驗最高時速達 515 . 3 km 。在此基礎(chǔ)上，世界許多國家掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。意大利、德國、英國、西班牙、前蘇聯(lián)等競相發(fā)展高速鐵路，就連美國也開始起步修建高速鐵路。到 1997 年世界上已擁有高速鐵路 4 369 km 。預(yù)計到 2005 年，高速新線有可能增加到 1 . 8 萬一 2 萬 km 。歐洲鐵路聯(lián)盟準備在 2010