1、宜賓職業技術學院宜賓職業技術學院畢業論文題目題目：廣本雅閣轎車點火系統故障診斷與排除系系 部部 專專 業業 名名 稱稱 班班 級級 姓姓 名名 學學 號號 指指 導導 教教 師師 年年 月月 日日廣本雅閣轎車點火系統故障診斷與排除摘 要點火系統是汽車發動機重要的組成部分，點火系統性能的良好與否對發動機的輸出功率、油耗和排氣污染等影響很大。汽車在行駛中出現的發動機工作不良，點火系統的故障占了很大的比例。常見的故障是：不點火、火花弱、缺火等，這些故障能導致發動機輸出功率下降，油耗增加，排污量加大。本文就針對廣本雅閣轎車點火系統的組成及工作原理做了介紹，并針對其點火系統的常見故障進行了分析和排除。關

2、鍵字：雅閣轎車；點火系統；故障；排除I目錄目錄1 概述.12 廣本雅閣轎車點火系統的組成及工作原理.32.1 傳感器.32.2 電控單元（ECU）.42.3 執行器.42.4 點火控制.42.5 廣本雅閣點火系統工作原理.83 廣本雅閣轎車點火系統常見故障診斷與排除.93.1 點火系統維修注意事項.93.2 點火系統故障分析及排除方法.104 廣本雅閣轎車故障排除案例分析.164.1 案例一.164.2 案例二.174.3 案例三.18結論.20致謝.21參考文獻.22宜賓職業技術學院畢業論文01 概述概述隨著人們對汽車使用的要求不斷提高和計算機技術及控制理論的發展,汽車電子化程度越來越高。作

3、為汽車電子控制系統的一部分,點火控制系統也經歷了磁電機點火系傳統觸點點火系晶體管輔助點火系普通電子式點火系微機控制點火系統的發展過程。點火系統是汽油發動機重要的組成部分,對發動機的性能有著決定性的影響。普通電子點火系統取消了機械式斷電器及觸點,從而避免了凸輪、觸點等機械磨損所造成的點火正時變化、觸點燒蝕等缺陷。但是普通電子點火系統仍沒有擺脫真空式和離心式點火提前角調節機構,不能對點火正時實現優化控制。而微機控制點火系統能解決這些缺陷，微機控制電子點火系統是利用傳感器檢測與點火有關的各種信號，作為計算和控制點火時刻的依據，因此可以使點火提前角控制在最佳狀態，同時對點火系統也有一定要求，確保發動機

4、在各種工況和使用條件下能可靠而準確地點火。為此點火系統應滿足以下基本要求：（1）能產生足以擊穿火花塞間隙的電壓，點火系產生的次級電壓必須高于擊穿電壓，才能使火花塞跳火。擊穿電壓的大小受很多因素影響，其中主要有：1）火花塞電極間隙和形狀火花塞電極的間隙越大，擊穿電壓就越高，電極的尖端棱角分明，所需的擊穿電壓低。2）氣缸內混合氣體的壓力和溫度混合氣的壓力越大，溫度越低，擊穿電壓就越高。3）電極的溫度火花塞電極的溫度越高，電極周圍的氣體密度越小，擊穿電壓就越低。（2）火花應具有足夠的能量：發動機正常工作時，由于混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要 15mJ 的火花能量。但在混合氣過濃或是過稀時

5、，發動機起動、怠速或節氣門急劇打開時，則需要較高的火花能量。并且隨著現代發動機對經濟性和排氣凈化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，宜賓職業技術學院畢業論文1為了保證可靠點火，高能電子點火系一般應具有 80100mJ 的火花能量，起動時應產生高于 100mJ 的火花能量。（3）點火時刻應適應發動機的工作情況：首先，點火系統應按發動機的工作順序進行點火。其次，必須在最有利的時刻進行點火。由于混合氣在氣缸內燃燒占用一定的時間，所以混合氣不應在壓縮行程上止點處點火，而應適當提前，使活塞達到上止點時，混合氣已得到充分燃燒，從而使發動機獲得較大功率。點火時刻一般用點火提前角來表示，即從發出電火花開

6、始到活塞到達上止點為止的一段時間內曲軸轉過的角度。如果點火過遲，當活塞到達上止點時才點火，則混合氣的燃燒主要在活塞下行過程中完成，即燃燒過程在容積增大的情況下進行，使熾熱的氣體與氣缸壁接觸的面積增大，因而轉變為有效功的熱量相對減少，氣缸內最高燃燒壓力降低，導致發動機過熱，功率下降。如果點火過早，由于混合氣的燃燒完全在壓縮過程進行，氣缸內的燃燒壓力急劇升高，當活塞到達上止點之前即達最大，使活塞受到反沖，發動機作負功，不僅使發動機的功率降低，并有可能引起爆燃和運轉不平穩現象，加速運動部件和軸承的損壞。才必須滿足以上基本要求才能使發動機的動力性、燃油經濟性以及排氣凈化得到明顯改善。目前，微機控制點火

7、系統在現代發動機上得到廣泛應用。作為一個汽車人員，我們更應該掌握電子點火系統的結構、原理、以及常見的故障，本文就針對廣本雅閣轎車故障及診斷方法做了一些介紹。宜賓職業技術學院畢業論文22 廣本雅閣轎車點火系統的組成及工作原理廣本雅閣轎車點火系統的組成及工作原理雅閣點火系統主要由電源、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、空氣流量傳感器、節氣門位置傳感器、爆震傳感器、冷卻液溫度傳感器、電控單元（ECU） 、點火控制器、點火線圈、高低壓導線以及火花塞等組成。如圖 2-1 所示。 圖圖 2-1 雅閣點火系統組成雅閣點火系統組成2.1 傳感器傳感器 傳感器主要用來檢測與點火有關的發動機的工況信息，并將檢測結

8、果輸入ECU，作為計算和控制點火時刻的依據。（1）曲軸位置（轉速與轉角）傳感器：檢測發動機曲軸位置和轉速信號。（2）凸輪軸位置（上止點位置）傳感器：檢測活塞位置信號。（3）空氣流量傳感器：檢測進氣量信號。凸輪軸位置傳感器曲軸位置傳感器車速傳感器空氣流量傳感器節氣門位置傳感器冷卻液溫度傳感器進氣溫度傳感器蓄電池電壓信號 點火線圈火花塞ECU火花塞電火控制器爆震傳感器宜賓職業技術學院畢業論文3（4）節氣門位置傳感器：檢測節氣門的開度和加速信號。（5）進氣溫度傳感器：檢測進氣溫度信號。（6）爆震傳感器：用于點火提前角閉環控制系統。ECU 根據爆燃傳感器輸出的信號來判斷發動機是否發生爆震，從而對點火提

9、前角進行修正。2.2 電控單元（電控單元（ECU）微機控制點火系統僅是電子控制器的一個子系統。電子控制器（ECU）既是燃油噴射控制系統的控制核心，也是點火控制系統的核心。在 ECU 的只讀存儲器(ROM)中，除存儲有監控和自檢等程序之外，還存儲有臺架試驗測定的該發動機在各種工況下的最佳點火提前角。隨機存儲器(RAM)用來存儲微機工作時暫時需要存儲的數據，如輸入/輸出數據、單片機運算得出的結果、故障代碼、點火提前角修正數據等等，這些數據根據需要可隨時調用或被新的數據改寫。中央處理器（CPU）不斷接受上述各種傳感器發出的信號，并按預先編制的程序進行計算和判斷后，向點火控制器發出最佳點火提前角。2.

10、3 執行器執行器執行器主要包括點火控制器、點火線圈、及火花塞等。（1）點火控制器：是電控點火系統的執行元件，它可將電子控制系統輸出的點火信號進行功率放大，驅動點火線圈工作。（2）點火線圈：可將火花塞跳火所需的能量存儲在線圈的磁場中，并將電源提供的低壓電轉變為足以在電極間產生擊穿點火的 15-20kV 高壓電。（3）火花塞：主要是利用點火線圈產生的高電壓產生電火花，點燃氣缸內的混合氣體。2.4 點火控制點火控制點火控制主要包括點火提前角控制、閉合角控制和爆震控制三個方面。2.4.1 點火提前角控制點火提前角控制點火提前角是指從火花塞跳火開始到活塞運行至壓縮上止點時刻曲軸轉過宜賓職業技術學院畢業論

11、文4的角度。發動機啟動時點火提前角的控制：發動機起動時，按 ECU 內存儲的初始點火提前角（設定值）對點火提前角進行控制。起動時點火提前角的設定值隨發動機而異，對一般的發動機而言，起動時的點火提前角是固定的，一般為 10左右。在發動機起動過程中，發動機轉速變化大，且由于轉速較低（一般低于500r/min），進氣歧管壓力傳感器信號或空氣流量計信號不穩定，ECU 無法正確計算點火提前角，一般將點火時刻固定在設定的初始點火提前角。此時的控制信號主要是發動機轉速信號（Ne 信號）和起動開關信號（STA 信號）。發動機啟動后點火提前角的控制：發動機正常運轉時（起動后），發動機ECU 根據發動機的轉速和負

12、荷信號，確定基本點火提前角，并根據其他有關信號進行修正，最后確定實際的點火提前角，并向電子點火控制器輸出點火指令信號，以控制點火系的工作。最佳點火提前角 = 初始點火提前角 + 基本點火提前角 + 修正點火提前角1）初始點火提前角為了控制點火正時，電控單元根據上止點位置來確定點火提前角。發動機電控單元把判缸信號或曲軸的轉角信號出現后第一個 Ne 信號過零點定為壓縮行程上止點前 10，并以這個角度作為點火正時計算的基準點，稱之為初始點火提前角，其大小隨發動機而異。2）基本點火提前角發動機正常運轉時，電控單元按怠速和非怠速工況兩種情況，確定基本點火提前角。發動機處于怠速工況時，電控單元根據節氣門位

13、置信號、發動機轉速信號及空調開關信號，確定基本點火提前角。發動機處于怠速工況時，電控單元根據發動機轉速和節氣門位置信號，從預制在存儲器中的數據表中查處相應的基本點火提前角。3）修正點火提前角修正點火提前角指電控單元根據有關傳感器的信號，分別示出對應的修正值，它們的代數和就是修正點火提前角。除了轉速和負荷以外，其他對點火提宜賓職業技術學院畢業論文5前角有重要影響的因素均歸納入到修正點火提前角中。修正點火提前角所包含的修正值有暖機修正、過熱修正、空燃比反饋修正、怠速穩定性修正和爆燃修正。歸納如圖 2-2 所示：點火正時控制起動后點火時間控制基本點火提前角 由進氣歧管壓力（或進氣量）和轉速確定 修正

14、點火提前角 暖機修正穩定怠速修正空燃比反饋修正過熱修正爆燃修正最大提前/延遲角控制其他修正量固定點火提前角圖圖 2-2 點火提前角的修正點火提前角的修正暖機修正：發動機冷車起動后，冷卻水溫度較低時，應增大點火提前角。在暖機過程中，隨冷卻水溫度的升高，點火提前角修正值逐漸減小。修正值的變化規律及大小隨發動機暖機修正的主要控制信號包括冷卻水溫度信號、空氣流量信號、節氣門開度信號等。過熱修正：發動機處于正常運行工況時，若冷卻水溫度過高，為了避免產生爆震，應將點火提前角推遲。發動機處于怠速工況時，若冷卻水溫度過高，為了避免發動機長時間過熱，應將點火提前角增大。過熱修正的主要控制信號包括冷卻水溫度信號、

15、節氣門開度信號等。空燃比修正：裝有氧傳感器的電控汽油噴射系統，其電控單元根據氧傳感器的反饋信號將空燃比進行修正。隨著修正噴油的增加或減少，發動機轉速在一定范圍內波動。為了高怠速的穩定性，在反饋修正油量減少時，點火提前角相應地增加?？杖急确答佇拚目刂菩盘栔饕醒鮽鞲衅餍盘?、節氣門位置信號、冷卻起動點火時間控制 點火正時控制宜賓職業技術學院畢業論文6水溫度信號、車速信號等。怠速穩定性修正：發動機處于怠速工況時，電控單元不斷地計算發動機的平均轉速，當發動機的轉速低于規定的怠速轉速時，電控單元根據實際轉速與目標轉速差值的大小相應地增大或減小點火提前角。爆震修正：爆震修正需要從爆震傳感器傳來的信號進行

16、點火提前角的控制。當不爆震時加大點火提前角，產生爆震時逐步減小點火提前角，然后又加大，重復進行以使發動機盡可能不產生爆震，又能輸出足夠的功率。2.4.2 閉合角控制閉合角控制閉合角控制也稱通電時間控制。通電時間是指大功率管的導通時間，即點火線圈初級繞組的通電時間。當點火線圈的一次電路被接通后，其一次電流是按指數規律增長的，一次斷開電流直接影響點火能量和二次電壓最大值 U2max 。一次電路斷開瞬間，一次電流所能達到的值即斷開電流與一次電路接通的時間長短有關。只有通電時間達到一定值時，一次電流才能達到飽和，進而獲得較高的二次電壓。因此，必須保證有足夠的通電時間。但如果通電時間過長，點火線圈又會發

17、熱并使電能消耗增大?？紤]到上述兩方面的要求，必須要控制一個最佳通電時間。另外，蓄電池電壓變化也會影響一次電流，如蓄電池電壓下降時，在相同的通電時間里一次電流所達到的值將會減小，因此必須對通電時間進行修正。2.4.3 爆震控制爆震控制1）爆震的危害爆震是汽油機工作時的一種不正常燃燒現象。產生爆震的原因：點火角過于提前、燃燒室過度積碳、發動機溫度過高、空燃比不正確、燃油辛烷值過低。在正常火焰傳播的過程中，處在最后燃燒位置上的那部分未燃混合氣，進一步受到壓縮和熱輻射的作用，加速了先期反應。如果在火焰前鋒尚未到達之前，末端混合氣已經自燃，則這部分混合氣燃燒速度極快，火焰速度可達每秒百米甚至百米以上，使

18、燃燒室內部局部壓力，溫度很高，并伴隨有沖擊波。壓力沖擊波反復撞擊缸壁，發出尖銳的敲缸聲，嚴重時破壞附著在汽缸壁表面的氣膜和油膜，使傳熱增加，汽缸蓋和活塞頂溫度升高，冷卻液過熱，汽油機功率下宜賓職業技術學院畢業論文7降，油耗率增加，甚至造成活塞、氣門燒壞，軸瓦破裂，火花塞絕緣體破壞，潤滑油氧化成膠質，活塞環卡死在環槽內等故障。因此，汽油機工作時，應對爆震加以控制。2）爆震的控制方法避免爆震的措施：使用高辛烷值汽油、降低進氣溫度、或者設計緊湊的燃燒室，安裝爆震傳感器。點火提前角是影響爆震的主要因素之一，發生爆震時，減小點火提前角，每次調整都以一固定的角度遞減，直到爆震消失為止。而后又以一固定的點火

19、提前角提前點火，當發動機再次發生爆震時，ECU 使點火再次推遲，調整過程如此反復進行。如圖 2-3 所示。產生爆震減小點火提前角無爆震產生增大點火提前角圖圖 2-3 爆震控制過程框圖爆震控制過程框圖2.5 廣本雅閣點火系統工作原理廣本雅閣點火系統工作原理發動機運轉時，曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器向 ECU 提供曲軸位置、第一缸上止點及發動機轉速信號，用于確定點火提前角。ECU 并根據節氣門位置信號、冷卻液溫度信號、空調開關信號以及爆震傳感器信號修正點火提前角，使發動機在任何工況均能獲得最佳點火提前角。ECU 根據這些信號計算出最佳點火時刻，并在該缸點火正時前某一預定角度，向點火控制模塊（I

20、CM）發出觸發信號，使 ICM 的功率晶體管導通，形成點火線圈一次電流。達到點火正時后，ECU 切斷觸發信號，功率晶體管截止，點火線圈次級繞組中感應出高壓電，并按發動機點火順序分配到各缸火花塞，使火花塞跳火點著可燃混合氣體。宜賓職業技術學院畢業論文83 廣本雅閣轎車點火系統常見故障診斷與排除廣本雅閣轎車點火系統常見故障診斷與排除3.1 點火系統維修注意事項點火系統維修注意事項（1）在發動機起動和工作時，不要用手觸摸點火線圈高壓線，以免受電擊。（2）在檢查點火系統電路故障時，不要用刮火的方式來檢查電路的通斷，否則容易損壞電子元器件。電路通斷與否應該用萬用表電阻擋來進行檢查判斷。（3）進行高壓試火

21、時，最好用絕緣的橡膠夾子夾住高壓線來進行試驗，直接用手接觸高壓線容易造成電擊。另外種避免電擊的方法是：將高壓導線插在一只備用火花塞上，然后將火花塞外殼搭鐵，從火花塞電極間觀察是否跳火。注意避免由于過電壓而損壞電子點火控制器。（4）在點火開關接通的情況下，不要做連接或切斷線路的操作。以免燒壞控制器中的電子器件。（5）在拆卸蓄電池時，必須確認點火開關和其他所有的用電設備都已關閉，才能進行拆卸。（6）安裝蓄電池時；一定要辨清正負極，千萬不能接錯，蓄電池極柱與線夾的連接一定要牢固，否則容易損壞電子設備。（7）在用干電池模擬點火信號檢查電子點火控制器時，測量動作要快，干電池連接的持續時間一般不要超過 5

22、s。（8）霍耳效應式電子點火系統，在檢查維修時可能會產生高壓放電現象，造成對人身和點火系統本身的意外損害，所以必須注意以下幾點：1）進行任何檢查和維修前，應切斷電源；2）當使用外接電源供維修使用時，應嚴格限制其電壓不應大于 16V。當電壓達到 1616.5V 時，接通時間不允許達到或超過 1 分鐘；3）裝用霍耳效應式電子點火系統的汽車被拖動時，應首先切斷點火電源；4）點火線圈負極接線柱不允許與電容相連；宜賓職業技術學院畢業論文95）任何條件下，只允許使用阻值為 1K 的分火頭，防止電磁干擾的1k 阻尼電阻不得用其他阻值的電阻代替，火花塞插頭阻值應在 1k5k 歐姆。宜賓職業技術學院畢業論文10

23、3.2 點火系統故障分析及排除方法點火系統故障分析及排除方法3.2.1 點火正時不準點火正時不準1）故障現象發動機不易起動，怠速不穩；發動機動力不足，水溫偏高；發動機易爆震。2）故障原因 曲軸轉角與轉速傳感器不良或安裝位置不正確。3）故障診斷及排除影響發動機點火正時失準的主要零部件是發動機點火基準傳感器和曲軸轉角與轉速傳感器，因此要檢查信號轉子是否有變形、歪斜，信號采集與輸出部分安裝有無不當，裝置的間隙是否合適。3.2.2 點火系統無高壓火點火系統無高壓火 1）故障現象接通點火開關，起動機能帶動發動機曲軸運轉，點火系統無高壓火。2）故障原因曲軸位置傳感器連接電路短路或短路；曲軸位置傳感器工作性

24、能不良；點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、短路或斷路；線圈的初級繞組斷路；點火線圈的次級繞組斷路；高壓線斷路；火花塞工作不良。3）故障診斷及排除起動發動機，檢查警告燈是否點亮。若點亮，則應該用故障解碼儀讀取故障碼，并根據故障碼的內容診斷低壓電路的故障；警告燈正常，則應檢查點火系統的高壓電路。關閉點火開關，檢測點火線圈正常與否，有故障則更換。拔下發動機轉速宜賓職業技術學院畢業論文11傳感器的插頭，用萬用表測量相應的插座端子之間的阻值，如果所測數值不符合規定，則應更換發動機曲軸位置傳感器。診斷流程圖如 3-1 所示： 圖圖 3-1 點火系統無高壓火診斷流程點火系統無高壓火診斷流程 3.2.3 火

25、花塞故障火花塞故障1）火花塞的常見故障火花塞是在高溫高壓下工作，且要受燃油中化學添加劑的腐蝕作用，工作環境惡劣，因此，其故障率較高?；鸹ㄈ某Ｒ姽收嫌腥缦聨追N。火花賽燒損，如火花塞絕緣體起皺，破裂，電極燒蝕，融化等，使火花塞漏電或擊穿電壓升高，從而導致發動機缺火或不能工作；火花塞有沉積物，火花塞的沉積物有積炭，積油，積灰等，使火花塞漏電或擊穿電壓升高，從而導致發動機缺火或不能工作；火花塞間隙過大或過小，使點火性能下降或斷火。2）火花塞的故障排除高壓試火有火檢查火花塞是否正常否更換無火檢查線圈是否損壞 否檢查曲軸、凸輪軸位置傳感器及線路是否正常是更換否更換是檢查點火器及線路是否正常否更換是電子控

26、制單元損壞，更換ECU宜賓職業技術學院畢業論文12火花塞的直觀檢查；察看火花塞的電極和絕緣體外觀，有無上述故障現象。正常工作的火花塞絕緣體裙部呈淺棕色到灰白色，輕微的積炭和電極燒蝕乃屬于正?，F象，火花塞的常見故障及處理措施如下表 3-2 表所示：表表 3-2 火花塞故障排除火花塞故障排除火花塞故障狀態可能故障原因故障處理措施絕緣體呈白色，電極熔化燃燒室積炭過多，排氣不暢，冷卻系統不良等引起燃燒室的溫度過高，火花塞未擰緊而導致火花塞電極散熱困難更換火花塞，并檢查與排除引起火花塞電極溫度過高的原因絕緣體頂端起皺，電極燒損火花塞的熱值過低而引起早燃，點火時間過早，冷卻系統不良而引起早燃更換火花塞，并

27、檢查冷卻系，點火提前角絕軟體頂端破裂因點火時間過早，燃燒室溫度過高，混合氣過稀而導致爆燃更換火花塞，并檢查和排除可能導致發動機爆燃燃燒的原因 積炭火花塞的熱值過大，混合氣過濃，汽缸壁間隙過大，空氣濾清器堵塞，點火系統性能不良，點火時間過遲等積炭不嚴重時，清楚積炭繼續使用，嚴重則更換火花塞，并檢查與排除易積炭的原因 積油汽缸壁間隙過大或氣門導管處間隙過大而竄機油，曲軸箱通風堵塞或機油過多而竄機油清楚機油后可繼續使用，但如積油情況依舊，則需檢修發動機積灰汽油中含有添加劑清楚積灰，檢查并調整電極間隙后可繼續使用絕緣體油殼積層混合氣燃燒產生的沉渣來不及清楚，熔化在高溫的火花塞絕緣體表面更換火花塞，若故

28、障依舊，應更換熱值低一些的火花塞 宜賓職業技術學院畢業論文133.2.4 點火系統卻火點火系統卻火1）故障現象 汽車著車后發動機怠速抖動。2）故障原因線圈初級端無電壓或電壓過低；點火線路 a 點火線圈不牢；點火電阻過高、分缸線斷路；點火線圈初級繞組負極側搭鐵回路沒有受到點火模塊的通斷控制；曲軸位置傳感器損壞；點火模塊或 ECU 損壞。3）故障診斷及排除用視覺觀察點火系統；用診斷設備讀取故障碼；試火判斷；點火線圈供電電路檢測；點火線圈的檢測；曲軸/凸輪軸位置傳感器的檢測；點火信號和點火反饋信號的檢測。3.2.5 點火線圈的常見故障點火線圈的常見故障1）點火線圈的常見故障及影響點火線圈常見的故障是

29、：初級繞組、次級繞組斷路。匝間短路或繞組搭鐵。絕緣老化、漏電。內部導線連接點接觸不良。點火線圈的這些故障會造成：無次級電壓產生，或次級電壓太低而不能點火。雖能跳火，但由于次級電壓降低，點火能量不足而出現高速斷火、缺火，使發動機不易起動、怠速不穩、功率下降、排氣污染增加等。2）故障檢查方法點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。測得電阻無窮大，則為繞組有斷路故障；若宜賓職業技術學院畢業論文14電阻過大或過小，則說明繞組有接觸不良或短路之處。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點火線圈接線柱與點火線圈外殼之間的電阻來鑒別。電阻為零，說明繞組搭鐵。點火線圈

30、的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。比如，點火線圈內部絕緣老化或有小的裂紋，這些只是在高壓下產生漏電而造成次級電壓下降，點火能量不足而使發動機工作不正?；虿还ぷ?。這些故障需通過專用儀器才能準確判別。3.2.6 個別缸不點火個別缸不點火1）故障現象起動發動機后，逐漸加大油門，從低速到高速整個轉速過程中均能聽到排氣消聲器內有節奏的“突、突”聲，怠速運轉發動機抖動。2）故障原因火花塞損壞、點火線圈故障、無油、油壓不夠。3）故障診斷及排除首先對點火系統進行檢查。如某缸不工作，應拔下該缸高壓分線，在距火花塞 5-7mm 左右，觀察是否有火，若無火，則從發動機上拆下火花塞，檢測火花塞間隙

31、是否正常，電極部分燃燒是否良好，火花塞有故障就更換，若正常則檢查點火線圈是否有故障，若不正常則換點火線圈。檢查燃油供給系統。如果燃油供給不足，也會造成發動機抖動，將燃油壓力表串接在進油管中，起動發動機檢查燃油壓力，分別檢查怠速油壓、加速變化油壓及熄火后的壓力。3.2.7 高壓火花弱高壓火花弱1）故障現象跳火實驗時高壓火花弱，發動機啟動困難，怠速不穩，排氣冒黑煙，加速性及高中速性較差。2）故障原因點火控制器、點火線圈不良，高壓線電阻過大，火花塞漏電或積碳，點火系統供電電壓不足或搭鐵不良等。宜賓職業技術學院畢業論文153）故障診斷及排除檢查點火控制器和點火線圈工作狀況是否良好，供電電壓是否正常，各

32、插接件及導線連接是否牢固，點火器搭鐵是否可靠。清除火花塞積碳，更換漏電的火花塞。3.2.8 點火性能隨工況變化點火性能隨工況變化1）故障現象低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起步時正常，工作一段時間后出現故障等。2）故障原因點火基準傳感器和曲軸轉角與轉速傳感器等安裝松動；電路連接器件接觸不良；點火器熱穩定性差；點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。3）故障診斷及排除檢查各有關部件安裝有無松動，電路連接是否牢固、可靠，點火器、點火線圈是否異常，檢查或更換高壓線、火花塞等。宜賓職業技術學院畢業論文16宜賓職業技術學院畢業論文174 廣本雅閣轎車故障排除案例分析廣本雅閣轎車

33、故障排除案例分析 4.1 案例一案例一故障現象：一輛廣州本田雅閣 2.3L 轎車，發動機型號為 F23A3。該車發生碰撞交通事故，發動機艙受到很大程度損壞。為了鈑金噴漆作業，發動機整體被拆下移到車外。完工之后，發動機卻不能起動。故障排除：首先利用電控系統的自診斷方法，輸出的故障代碼是 4 和 8，表示曲軸位置傳感器和上止點傳感器及線路異常。這兩個傳感器均安裝在曲軸帶輪的后面。為此，對傳感器單體的示波線圈分別做了導通試驗，實測結果電阻值為無窮大，就此更換了上止點傳感器和曲軸位置傳感器，接著清除故障碼。但可疑的是發動機還是照樣不能起動。利用火花塞作跳火實驗，沒有一點兒火花?；鸹ㄈ∠伦鎏饘嶒灒?/p>

34、見異常，用萬用表測點火模塊也正常。判斷應該是發動機曲軸位置信號沒有輸入到 ECU 控制單元。但是，上止點傳感器和曲軸位置傳感器都已經更換過了，ECU 和傳感器之間的導線連接也不會有什么問題，那么懷疑很可能是 ECU 本身有問題。作為最后判定 ECU 有問題的證據可要相當的慎重，因為 ECU 的成本費用上萬元。因此，只好借助示波觀察儀檢查上止點傳感器和曲軸位置傳感器的輸出信號波形。于是按照常規，用示波觀察儀檢查電壓刻度和時間刻度。用起動機帶動發動機運轉，看不到輸出信號的電壓波形。當時，是以為探頭沒接好，復查結果探頭接得沒問題，再試還是沒有信號電壓波形。就此，把示波觀察儀的電壓刻度放大，再試，示波

35、觀察儀畫面上出現的信號波形顯示傳感器只產生 0.2V 電壓，上止點傳感器輸出的電壓也低，曲軸位置傳感器輸出的電壓較低，這樣 ECU 是不能讀識發動機旋轉信號和活塞位置信號的。傳感器是新的，輸出信號電壓又這樣低。測量傳感器的電阻值，卻又在規定使用的基準值范圍內。檢查傳感器的安裝狀態，也沒有松動現象。后又覺得空氣間隙有過大的可能性。查閱有關的維修資料，并沒有介紹傳感器空氣間隙的技術參數。根據以往的維修經驗，對于宜賓職業技術學院畢業論文18曲軸位置傳感器通常的空氣間隙應在 0.2-0.5mm 之間，否則難以引起磁力線的變化，當然也就談不上輸出信號電壓?？勺屑氁幌?，更換曲軸位置傳感器和上止點傳感器，最

36、基本的操作就是要拆卸曲軸帶輪，但對于傳感器的安裝，只不過是固定螺栓擰緊即可。發動機轉動時它產生磁力線變化，并不是移動傳感器的位置來改變空氣間隙的結構。既然傳感器的位置不能移動，空氣間隙又不大，只能認為是曲軸帶輪位置偏移。后又懷疑是正時齒帶從帶輪中心向后移動了。用手錘輕輕敲擊曲軸帶輪，與預想的一樣“嗒”的一聲，帶輪向里移動了，用游標卡尺測量，足有 6mm。原來是帶輪的固定螺栓沒有上緊，發動機轉動時又松了足有 3 扣。按標準力矩重新擰緊了曲軸帶輪固定螺栓。隨后點火開關置于起動位置，起動機一旋轉，發動機便立刻著車了，故障排除。小結： 遇到故障首先第一步就是用故障解碼儀調取故障碼，然后根據故障碼查詢資

37、料，找出問題在什么地方。如本案例是曲軸位置傳感器故障，找到故障所在就將其更換，然后清除故障碼。，再次起動發動機，看故障是否根本性的排除，如沒有排除，則再次尋找問題所在，有時也要考慮其他機械故障所引起的，所以在排除故障時應該全方面考慮。4.2 案例二案例二故障現象：一輛廣本雅閣乘用車，發動機起動后怠速不穩，而且易熄火，行駛中故障指示燈點亮；車主反映該車加速性能不好。檢查與排除：首先對該車的故障現象做了全面的檢查。接通點火開關起動發動機，發現發動機在怠速運轉時，轉速不穩而且機身抖動，類似“缺缸”故障。而且儀表板上的故障指示燈點亮。首先調取故障代碼。在發動機艙內找到了該車專用的 17+8 針診斷連接

38、器，連接好測試儀，但測試儀顯示無法和該車的ECU 對話。經過一番查找，在儀表板下方又找到了一個 OBD-II16 針診斷連接器，將測試儀連到該連接器上，再接通點火開關，調出故障代碼為P0170、P0302 和 P0510。P0170 的含義是混合氣??；P0302 的含義是第 2 缸間歇性不點火；P0510 的含義是節氣門關閉位置開關(怠速開關)電路故障。故障代碼的提示內容和該車的故障現象基本吻合。宜賓職業技術學院畢業論文19本著先易后難的原則，根據故障代碼 P0302 的提示，先拆下 4 只火花塞，目測第 1、3、4 三個氣缸的火花塞呈淺鐵銹色，證明這 3 個氣缸工作基本正常；第 2 缸的火花

39、塞上有黑色積碳，證明該缸因間歇斷火而工作不良。目測 4 只火花塞的電極已嚴重燒蝕，而且間隙過大。征得車主同意后，換裝了 4 只新的同型號火花塞。接著用萬用表歐姆檔測量第 2 缸的高壓線，其電阻值為 30k，已經不能使用。所以換裝一根電阻值為 10K 的新高壓線。 根據故障代碼 P0510 的提示，仔細檢查了節氣門體下部的怠速開關，發現其連線已斷，在該連線上重新安裝一插頭，然后將插頭插到怠速開關的插座上。 根據故障代碼 P0170 的提示，把該車的四只噴油器拆下來，用專用設備進行了徹底清洗。又將該車的節氣門體拆下來，用化油器清洗劑進行了清洗。 通過一系列的檢修后，再用測試儀消去故障代碼。然后起動

40、發動機，此時發動機呈暖機的快怠速工況，過了一會發動機熱了，怠速也隨之下降而且運轉十分平穩，故障指示燈也不再點亮。怠速不穩和易熄火的故障排除。 小結：對于故障的出現首先還是用解碼儀找故障，然后對于缺缸問題，我們首先分析是不是火花塞的故障所引起的，高壓線是否接觸不良，然后分析是否是點火模塊有問題。找準故障后一一排除，往往一個故障會引出多個系統的問題，所以的周全排查。4.3 案例三案例三故障現象：一輛廣州本田雅閣 2.3L 轎車，發動機工作一段時間后自動熄火。起初故障兩三天出現一次，后來越來越嚴重，有時一天可發生十多次熄火現象。故障在發動機冷車時較少發生，在發動機運行較長時間后容易發生，且熄火后要等

41、一段時間才能重新起動。故障診斷與排除：首先判斷發動機有沒有高壓火。拔出高壓線做跳火試驗，結果發現發動機無高壓火，至此將故障范圍宿小至點火系統。引起發動機無高壓火的原因有：熔絲熔斷；點火線圈有故障；點火控制模塊有故障；線路有故障；氣缸位置傳感器有故障；發動機控制模塊有故障。檢查熔絲，正常。在點火開關在ON位置時，檢查點火控制模塊宜賓職業技術學院畢業論文20(ICM)的黑/黃導線與搭鐵端之間電壓，為 12V，正常。檢查點火線圈與 ICM 之間的白/黑導線與搭鐵端之間電壓，為 12V，正常。這時，拔出高壓線，做跳火試驗。將至發動機控制模塊的黃/綠導線瞬間搭鐵，正常情況下，高壓線能跳火，此時該車沒跳火，至此可以判斷故障出在兩個部件上：一