1、Civil Aviation University of China試論國貨航北京貨站國際進(jìn)港操作流程優(yōu)化專 業(yè)： 物流工程碩士 小組成員： 孫 非 朱 進(jìn) 劉曉明 韓沅鑫 所屬學(xué)校： 中國民航大學(xué) 二一四年五月中國民航大學(xué)供應(yīng)鏈管理論文目 錄背景2概述.2正文.21.國貨航北京運營基地國際進(jìn)港操作的原模式 .2 1.1現(xiàn)有工作模式 .3 1.2當(dāng)前北京基地國際進(jìn)港主要使用的三套系統(tǒng). 41.3北京基地國際進(jìn)港正常的處理流程. 51.4國際進(jìn)港流程操作圖示. 61.5提出問題. 72.國貨航北京基地國際進(jìn)港操作改進(jìn)方案 92.1針對單貨分離的問題. 92.2針對班制的問題. 92.3針對三套系

2、統(tǒng)的的問題. 92.4針對系統(tǒng)功能的的問題. .102.5針對運單交接的的問題. .103.國際進(jìn)港流程優(yōu)化的優(yōu)劣勢分析. 113.1優(yōu)勢分析. . 113.2劣勢分析. .12結(jié)語 .13試論國貨航北京貨站國際進(jìn)港操作流程優(yōu)化【背景】當(dāng)前，航空貨運市場整體低迷，包括國貨航在內(nèi)的大部分貨運航空公司均處于虧損狀態(tài)。而北京運營基地作為國貨航旗下最大的貨站，同時也是公司貨站板塊最大的盈利部門，如何更好的維系客戶，提升服務(wù)品質(zhì)至關(guān)重要。目前，上海PACTL貨站的操作模式和服務(wù)已經(jīng)走在行業(yè)前列，而國貨航北京運營基地若想在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，勢必需要跟上領(lǐng)先者的步伐，向?qū)I(yè)中性貨站轉(zhuǎn)型，順應(yīng)客戶需求

3、，優(yōu)化自身流程，為客戶提供更便捷、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。【概述】本文聚焦國貨航北京運營基地國際進(jìn)港環(huán)節(jié)，試論該環(huán)節(jié)的操作優(yōu)化。國際進(jìn)港作為整個供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)，如能大幅提高自身工作質(zhì)量，加快處理速度，提升服務(wù)品質(zhì)，必將提升國貨航北京運營基地整體客戶滿意度，增強在北京地區(qū)的市場競爭力，為國貨航爭取更多的潛在客戶。【正文】一、國貨航北京運營基地國際進(jìn)港操作的原模式（一）現(xiàn)有工作班制：目前，國貨航北京運營基地（以下簡稱北京基地）國際進(jìn)港操作主要涵蓋兩個崗位，即進(jìn)港文件處理員和進(jìn)港貨物保管員。其中文件處理員28人，貨物保管員8人，該部分員工的工作班制均為“白夜休休”即白班工作8小時，次日夜班工作16小時，下夜

4、班后休息兩個整天，4個小班循環(huán)，同時保證在崗人數(shù)9人，平均月工時180小時。（二）當(dāng)前北京基地國際進(jìn)港主要使用的三套系統(tǒng)一是北京基地貨站運行系統(tǒng)（以下簡稱貨站系統(tǒng)）。該系統(tǒng)是由北京基地自主開發(fā)的一套集成貨物收運、掃描、組裝、航班出港、貨物倉儲、航班進(jìn)港、貨物分揀、貨物提取、收費、統(tǒng)計等功能，并能夠滿足貨站生產(chǎn)運行的系統(tǒng)。該系統(tǒng)界面友好、操作簡單，且該系統(tǒng)為開放式系統(tǒng)，隨著業(yè)務(wù)的變更或拓寬，北京基地可以隨時根據(jù)需要對系統(tǒng)的相關(guān)運算邏輯和界面進(jìn)行修改或增加，系統(tǒng)的更新速度很快。二是國貨航ACCOS（Air China Cargo Operating System)生產(chǎn)系統(tǒng)（以下簡稱ACCOS系統(tǒng)）

5、，由美國尤利（Unisys)公司開發(fā)，集成貨物訂艙，航班計劃，航班出港，航班進(jìn)港，運費結(jié)算，集裝器控制等功能，主要是滿足航空公司的運行需求，由于系統(tǒng)開發(fā)商在美國，系統(tǒng)更新周期較長，往往需要一年或數(shù)年。三是北京基地海關(guān)報文信息平臺（以下簡稱海關(guān)平臺），是北京基地為配合北京海關(guān)進(jìn)境貨物電子申報的上線，按照北京海關(guān)的統(tǒng)一要求開發(fā)的一套系統(tǒng)，主要功能是與海關(guān)系統(tǒng)建立接口，將各航空公司進(jìn)境的原始艙單數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為海關(guān)系統(tǒng)可接受的格式并發(fā)送給海關(guān)，在航班貨物核對完畢后，由北京基地國際進(jìn)港人員通過海關(guān)平臺向海關(guān)發(fā)送航班的實際理貨信息。由此，北京海關(guān)可達(dá)到對進(jìn)境貨物的實時電子監(jiān)控，系統(tǒng)的主要目的是為北京海關(guān)服務(wù)。

6、（三）北京基地國際進(jìn)港正常的處理流程當(dāng)一個國際航班進(jìn)港后，由負(fù)責(zé)傳遞業(yè)務(wù)袋的司機從飛機上取下航班業(yè)務(wù)袋，并傳遞至國際進(jìn)港文件處，國際進(jìn)港文件處理員檢查該航班的艙單報（艙單報是由始發(fā)站發(fā)給目的站的顯示該航班貨物裝載明細(xì)的國際標(biāo)準(zhǔn)格式報文，又稱FFM報）接收情況，在貨站系統(tǒng)中提取該航班的艙單，文件處理員首先將貨站系統(tǒng)艙單與ACCOS系統(tǒng)中的艙單進(jìn)行比對，核對無誤后，再使用艙單和業(yè)務(wù)袋中的運單逐票進(jìn)行勾對。待勾對完畢后，工作人員開始在貨站系統(tǒng)中進(jìn)行運單信息的錄入工作，將紙質(zhì)運單的目的站、件數(shù)、毛重、計費重量、品名、特種貨物代碼和倉儲要求等信息錄入貨站系統(tǒng)，對于有運單報（運單報是由始發(fā)站發(fā)給目的站的顯

7、示某一票運單詳細(xì)信息的國際標(biāo)準(zhǔn)格式報文，又稱FWB報）的航班，進(jìn)港文件處理員只需要對貨站系統(tǒng)中的運單信息進(jìn)行核對，全部信息仍以紙質(zhì)運單為準(zhǔn)，如發(fā)現(xiàn)信息不符則需進(jìn)行手動修改。與運單錄入工作同時進(jìn)行的，還有貨物流向的分配，每票運單要依照目的站，續(xù)程航班，收貨人、特種貨物代碼等信息為標(biāo)準(zhǔn)，為貨物分配不同的流向，并在貨站系統(tǒng)中進(jìn)行錄入保存。目前北京基地國際進(jìn)港的貨物流向共有7個，目的站非北京的貨物流向有4個，包括中轉(zhuǎn)國際航班流向、中轉(zhuǎn)浦東航班流向、中轉(zhuǎn)國內(nèi)航班流向、中轉(zhuǎn)卡車航班流向、目的站為北京的貨物流向有3個，包括分撥二級庫流向、留存本庫提取流向、國際快件中心流向，目的站為北京的貨物需要文件操作人員

8、判斷運單上不同的收貨人分撥至不同的流向，需要差異化操作的收貨人員在90人左右，并且，所有流向完全是由人工判斷。當(dāng)完成全部運單的信息錄入及流向分配后，文件處理員就會將航班艙單傳遞給貨物保管員，由貨物保管員在貨站系統(tǒng)中提取該航班的派工單，并將派工單交給勞務(wù)人員進(jìn)行貨物的分揀。此時文件處理員還需要進(jìn)入ACCOS系統(tǒng)，再次確認(rèn)每一票運單在ACCOS系統(tǒng)中的信息是否準(zhǔn)確，全部信息仍以紙面運單為準(zhǔn)，然后在ACCOS系統(tǒng)中接收該航班的所有貨物。最后文件操作員進(jìn)入海關(guān)平臺，查看該航班的原始艙單數(shù)據(jù)是否齊全，如有缺失，需要手工向海關(guān)補錄，保證海關(guān)平臺中的艙單信息是完整的，完成三套系統(tǒng)的操作后，將有另外一名文件操

9、作員對此航班的操作情況進(jìn)行檢查，并將運單按流向交接給后續(xù)部門。貨物保管員根據(jù)文件處理員傳遞的航班艙單提取派工單交給勞務(wù)人員，監(jiān)管勞務(wù)人員對每個航班的貨物進(jìn)行分揀核對工作，同時要核對機坪裝卸人員的卸機單和航班艙單，保證航班的單、貨信息一致。待貨物分揀完畢后，貨物保管員將對航班的實際到貨信息進(jìn)行確認(rèn)，在貨站系統(tǒng)中錄入貨物的入庫信息，同時在海關(guān)平臺中向北京海關(guān)發(fā)送理貨信息，再在ACCOS系統(tǒng)中錄入貨物的貨位信息，并對各種不正常情況進(jìn)行處理，完善三個系統(tǒng)的不正常情況信息并與查詢部門進(jìn)行紙面交接工作。（四）國際進(jìn)港操作流程圖示（五）提出問題 1.單貨分離造成的問題：單貨分離，意味著每一個航班都至少由兩名

10、員工負(fù)責(zé)，文件處理員忙著輸單子時貨物保管員處于無事狀態(tài)；而貨物這邊忙的不可開交時文件處理員又完成了文件錄入工作，看著貨物這邊干活，人員的勞動生產(chǎn)率較低。而且，不同的人去分別負(fù)責(zé)每個航班的運單和貨物，增加了內(nèi)部的溝通成本，并且很容易造成員工對航班情況不能完全掌控了解，信息傳遞不到位，質(zhì)量差錯較多。2.班制的問題：原班制白夜休休，優(yōu)點是能夠保證24小時有相同數(shù)量的人員在崗，并且在一定程度上比較節(jié)省人員。但實際這種班制并不適合進(jìn)港的實際生產(chǎn)，國際進(jìn)港的航班密度是分高峰與低谷的，并不是24小時都需要配置9個人，到晚上人員基本就無事可做，而在白天有些時段也會出現(xiàn)忙不過來的情況。再有一點就是該班制的交接班

11、環(huán)節(jié)較多，交接的環(huán)節(jié)多就易產(chǎn)生差錯，且每次交接班的時間點正好是航班密集的時間，易出現(xiàn)班組與班組間甩航班而航班未能及時操作的情況。并且該班制的平均工時超過了國家法定工時。3.三套系統(tǒng)的問題：根據(jù)目前的模式，不管是文件還是貨物操作人員，都需要分別操作三個系統(tǒng)，一個是ACCOS系統(tǒng)，一個是貨站系統(tǒng)，一個是海關(guān)平臺系統(tǒng)，每個航班、每票運單都要保證三個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息完全一致（由于三套系統(tǒng)的報文來源不同和系統(tǒng)本身的解析能力不一，因此進(jìn)港人員不得不對三套系統(tǒng)分別進(jìn)行檢查），重復(fù)勞動的情況非常突出。4.系統(tǒng)功能問題：進(jìn)港當(dāng)前主要操作的系統(tǒng)是貨站系統(tǒng)，從進(jìn)港目前的操作流程可以看出，大部分的工作都是需要手工完成的

12、，最為嚴(yán)重的要屬判斷流向，當(dāng)前進(jìn)港人員需要根據(jù)運單信息人工判斷的流向太多，極易造成生產(chǎn)差錯，這也是為何所有文件操作都需要人工進(jìn)行兩次以上檢查的原因，即便如此，仍會產(chǎn)生不少貨物延誤運輸、客戶投訴等服務(wù)質(zhì)量問題。5.紙面交接的問題：進(jìn)港交接的全部運單和貨物都需要進(jìn)行手工交接，接收方需要簽字確認(rèn)，交方需要將交接單據(jù)留存，不但增加人員工作量和用紙成本，當(dāng)出現(xiàn)種種問題需要查找留存的交接單時也非常不方便。尤其是與查詢進(jìn)行的不正常交接，經(jīng)常由于交接不及時，信息傳遞慢而耽誤不正常貨物的處理速度。二、國貨航北京基地國際進(jìn)港操作改進(jìn)方案（一）針對單貨分離的問題從目前存在的問題可以看到，單貨分離的操作不但造成了勞動

13、力的浪費，并且產(chǎn)生了較高的內(nèi)部溝通成本，為了解決此問題，國際進(jìn)港計劃推行航班責(zé)任制這一新操作模式，即將單貨操作整合，一個人將整個航班的運單處理和貨物工作全部處理完畢，過去由兩人負(fù)責(zé)的工作改為一人負(fù)責(zé)。（二）針對班制問題。對當(dāng)前進(jìn)港航班的密度進(jìn)行分析，在凌晨6:00-晚17:00是國際進(jìn)港航班的高峰時段，而晚21:00-次日凌晨5:00僅有少量的進(jìn)港航班落地，計劃更改目前白夜休休的四班制，更改為上一休二的三班制，上班時間更加多樣化：三班制，每班十個人；早班：6：30-21：00 五個人；白班：8：30-24：00 三個人（含領(lǐng)班）；夜班：16：30-8：30 二個人，此班制共三十人；上二休二：8

14、：00-19：00 每班二個人，此班制共四個人。（三）針對三套系統(tǒng)問題。目前進(jìn)港人員需要操作三個系統(tǒng)，在三個系統(tǒng)操作中的工作內(nèi)容有較大部分內(nèi)容相同，重復(fù)勞動的情況十分明顯。可計劃最終使用一套系統(tǒng)進(jìn)行操作，目前各系統(tǒng)在系統(tǒng)功能上都各有缺失，貨站系統(tǒng)不能觸發(fā)貨物狀態(tài)變更報（貨物狀態(tài)變更報是指由貨物實際操作人向貨物承運人發(fā)送的貨物實際運輸狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)格式報文，類似于快遞公司網(wǎng)站上的實時貨物追蹤，又稱FSU報），ACCOS系統(tǒng)可以觸發(fā)但必須是手動觸發(fā)，且不支持貨站系統(tǒng)的統(tǒng)計功能和結(jié)算功能。可通過優(yōu)化貨站系統(tǒng)的功能，使貨站系統(tǒng)能夠支持目前國際進(jìn)港的全流程作業(yè)，尤其增加貨物掃描的功能，使貨站系統(tǒng)能夠通過掃描

15、貨物時匹配單貨信息，自動觸發(fā)FSU報。如果在貨站系統(tǒng)能夠滿足進(jìn)港的全流程作業(yè)后，可以使用貨站系統(tǒng)自動生成各類報文傳輸進(jìn)承運人系統(tǒng)和海關(guān)平臺，以此解決多系統(tǒng)重復(fù)操作的問題。（四）針對系統(tǒng)功能問題。人工判斷貨物流向的問題目前還無法得到較好解決，據(jù)了解，較為領(lǐng)先的上海PACTL貨站也不能解決此問題。但也可以通過系統(tǒng)簡單的邏輯判斷解決中轉(zhuǎn)國際、中轉(zhuǎn)國內(nèi)、中轉(zhuǎn)浦東和中轉(zhuǎn)卡車航班流向的問題，直接減少了人工判斷的工作，也避免了上述四個流向錯分的生產(chǎn)差錯。對于需根據(jù)收貨人判斷的流向，未來可以使用模糊搜索等手段進(jìn)行貨物的初步分撥。（五）針對運單交接的問題。由傳統(tǒng)紙面交接逐步向電子交接轉(zhuǎn)型，在貨站系統(tǒng)中增加運單交

16、接的功能，抓取系統(tǒng)內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將需要與其他外部部門交接的步驟使用系統(tǒng)解決，使每一票運單的每一次交接在系統(tǒng)中都留有記錄。三、國際進(jìn)港流程優(yōu)化的優(yōu)劣勢分析（一）優(yōu)勢分析 1.航班責(zé)任制的實行，減少了兩人分別操作單、貨時勞動力的浪費，提高了員工的勞動生產(chǎn)率，并且從流程上減少信息傳遞環(huán)節(jié)，能夠更加及時的提取派工單交給勞務(wù)人員分揀核對貨物，并能使操作人員對航班的貨物情況、不正常情況有更強的了解和掌控。單人負(fù)責(zé)單個航班，意味著每個人的單一工作內(nèi)容減少了，可以有效提高工作人員的業(yè)務(wù)能力，提升進(jìn)港人員對進(jìn)港航班每一個工作環(huán)節(jié)的細(xì)致度，減少生產(chǎn)差錯，達(dá)到一崗多能的最終目的。 2.新班制解決了幾個問題：一是可解

17、決晚上人員過多，員工無事可做的問題；二是可解決員工工作超時的問題；三是減少交接班環(huán)節(jié)，原來每天交接兩次，新班制每天只需交接一次，且理論上如果不出現(xiàn)大面積的航班延誤則沒有需要交接的航班。利用新的班制，可以更好的調(diào)動員工的工作積極性，讓人員有緊迫感和工作壓力，提高單人的勞動生產(chǎn)率。 3.將三套系統(tǒng)進(jìn)行整合，能夠大幅減少因操作多套系統(tǒng)造成的重復(fù)勞動，有效提升員工的工作效率，可節(jié)省大量的人工成本，并且操作步驟的減少必將提高整體的操作質(zhì)量，還能提升操作速度，為客戶提供更加快速的提貨服務(wù)。通過系統(tǒng)的應(yīng)用深化，也能夠讓系統(tǒng)解決很多此前需要人工操作的工作，可以有效降低生產(chǎn)差錯。4.通過電子交接單的推進(jìn)，可解決繁復(fù)的人工簽字交接，也便于后續(xù)不正常問題的查找工作，還節(jié)省了辦公用紙成本，可謂一舉多得。同時與查詢部門的不正常交接工作也能夠更加及時準(zhǔn)確。（二）劣勢分析 1.航班責(zé)任制初期，由于員工對于新業(yè)務(wù)的不熟悉可能導(dǎo)致生產(chǎn)上的混亂，必須提前開展工作人員的輪崗及專項業(yè)務(wù)培訓(xùn)。 2.通過一系列措施，提高了勞動生產(chǎn)率，但會使進(jìn)港操作人員長期處于高強度的工作狀態(tài)，容易造成人員疲勞，可能致使質(zhì)量差錯起伏。3.過分依