1、學習好資料歡迎下載今天我們介紹有關車身方面的參數，首先從發動機的主要參數開始發動機描述發動機（英文：En gi ne）,又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的 機器，通常是把化學能轉化為機械能（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）。裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。發動機描述這個參數主要是簡要地描述一下這款車的發動機，我們標準的描述方式是：排氣量+排列形式+汽缸數+發動機特殊功能。例如寶馬335i的“ 3.軒直列6缸雙渦輪增壓直噴發動機”奔馳C200的“ 1.曬直列4缸機械增 壓發動機”。發動機放置位置根據發動機相對車身所處的位置和

2、自身安置的方向，我們將發動機放置按以下兩種劃分。發動機放置以前后軸劃分：發動機整體在前輪軸前面的稱為前置發動機”（常用英文” F”示），絕大部分轎車都是前置發動機。發動機整體在前后軸之間的稱為中置發動機”（常用英文” M表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如： 蘭博基尼LP640，法拉利F430等。發動機整體在后輪軸后面的稱為后置發動機”（常用英文” R表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。發動機位置以曲軸縱橫標準劃分：發動機位置以曲軸位置為標準，我們將發動機分為橫向式（常用英文” C”示）和縱向式（常用英文” L表示）兩種放置類型。曲軸和車體方向成直角的叫橫置發動

3、機，一般前驅車均為橫置發動機，例如：大眾速騰、標致307、豐田凱美瑞等。曲軸和車體方向平行的叫縱置發動機，一般后驅車和全驅車多數都為縱置發動機，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅車，但是縱置發動機。可能您還有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發動機橫向放在你眼前就是橫 置式發動機，縱向呈現在你眼前則為縱置式發動機。豐田凱美瑞240G采用發動機橫置寶馬3系采用發動機縱置所以在我們的數據庫中，發動機放置位置這一項，就有岀現6種情況，分別是：前置發動機，橫向；前置發動機，縱向；中置發動機，橫向；中置發動機，縱向；后置發動機，橫向；后置發動機， 縱向。

4、發動機結構形式發動機結構形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：直列發動機(LineEngine)發動機所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發動機為直列發動機。直列發動機特點：它的優點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發動機穩定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數的增 加長度大大增加。所以直列發動機一般都是 4缸機，少數有6缸機，比如寶馬著名的直列6缸發動機 V型發動機將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從 側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。因

5、為V型發動機是兩組汽缸，所以汽缸數均是偶數，如常 見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發動機排量都比較大，一般都在 2.5L以上。V型發動機特點：V型發動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙 留岀更大的空間。V型發動機汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發動機運轉更平順；V型發動機的缺點則是必須使用兩個汽 缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大后，發動機兩側空間 較小，不易再安排其它裝置。 W型發動機W型發動機是德國 大眾專屬發動機技術。其原理是：將 V型發動機的每側汽缸再進行小角度的 錯開，簡單點說，W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小 V形組成一個大 W

6、形，嚴格說來W型發動 機還應屬V型發動機的變種。W發動機特點：W型比V型發動機做得更短一些，有利于節省空間，同時重量也可輕些；缺點 是它的寬度更大，使得發動機室更滿。大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L 6.0都采用了 W12發動機，布加迪 威龍則是采用了 8.0L W16 發動機，W型發動機一般都是大排量的發動機。 H型水平對置發動機如果將直列發動機看成夾角為 0度的V型發動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是 水平對置發動機了。水平對置發動機特點：由于它的汽缸為 平放”因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得 又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。水平對置的汽缸

7、布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比 V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置， 所以造成發動機缸體很寬，使得發動機艙排列會變的比較復雜，所以很少有廠家采用。目前只有兩家公司采用 水平對置發動機，分別是 斯巴魯和保時捷轉子發動機上面我們講解的幾種都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，都是往復式式發動機， 發動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉子發動機則是一種三角 活塞旋轉式發動機，它采用三角轉子 旋轉運動來控制壓縮和排放。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小, 重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優

8、勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒 圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合， 齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為 3比2上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“ 8字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做 功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的 活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同。轉子發動機 特點：轉子發動機的優點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很

9、大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉子技術復雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統發動機。經典實例：現在使 用轉子發動機的僅有馬自達一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉子發動機。混合動力系統故名思意，混合動力系統就是在傳統的汽柴發動機的基礎上，加上一種其他能源的動力系統。現 在普遍應用的是油電混合系統，即在汽柴發動機的車上，再加上一個電動機，兩個發動機一起工作。混合動力系統其實是一種在未研究岀替代能源之前的一種折中方案，他的最大優點是能夠有效地降低油耗。現在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯 RX400H 等。進氣方式自然吸氣我們一般常見的發動機多數為自

10、然吸氣式發動機，自然吸氣發動機是利用汽缸內產生的負壓力， 將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發動機稱為自然吸氣發動機。自然吸氣發動機特點是：動力輸岀非常平順，不會因為轉速的變化而岀現驟然的猛加速，而且使用壽命更長，維修更為簡便。渦輪增壓渦輪增壓發動機是依靠 渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器仃ubro）實際上 就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排岀的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪（位于排氣道內），渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。 當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大

11、，發動機的進氣 量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸岀功率了。渦輪增壓特點：一般增壓后的發動機動力能比原發動機增加 40%或更高；而缺點就是我們常說的 遲滯性”不過目前經過技術改進，發動機在較低轉速時增壓器就可以介入， 遲滯性”感覺已很小。 目前，除了單渦輪發動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發動機。典型實例：薩博是渦輪增壓發動機的最初應用者，他的全系車型都是用 渦輪增壓發動機。比較常 見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發動機，寶馬335i使用的是雙渦 輪增壓發動機，布加迪 威龍則搭載了 8.0L W16四渦輪增壓發動機。機械增

12、壓機械增壓器采用皮帶與發動機曲軸皮帶盤連接，利用發動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，以此達到增壓并使發動機輸出動力變高的目的。機械增壓特點：機械增壓優點是 全時介入”使其在低轉速下便可獲得增壓，加速感受相當線性 化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發動機 曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發動機的動力，高轉 速損耗明顯，燃油經濟性降低，這點就不如 渦輪增壓系統好了。目前，普通轎車多采用單 機械增壓， 而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發動機，這兩個增壓器各為一半汽缸 服務。典型實例：現在國內比較常見的 機械增壓發動機有奔馳C200k上的1.8L

13、機械增壓發動機，奧迪 的3.0T上的3.0L機械增壓發動機等。混合氣形成方式化油器化油器式是一種已經被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合， 然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工。化油器的缺點是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發動機負荷的改變作出反映，調整混合氣濃度。致使發動機經常處于不充分燃燒的狀態，所以尾氣排放中有害物質含量無法滿足日益嚴格的排放法規，同時會產生較高的油耗，到上世紀90年代末，即被國家明令禁止生產，現在已經完全被淘汰了。使用車型：1994年產普桑JV化油器發動機、90年代的夏利等。單點電噴以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節流閥體內設置一只噴射器，

14、對各缸實施集中噴射，汽油 被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內。單點電噴實現了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺 陷，燃油霧化與進氣混合的位置處于進氣管距離氣缸的最遠端，油氣混合后，要分配給各個 氣缸，無法實現精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現在基本也被淘汰了， 使用的車型很少。使用車型：吉利豪情1.3L三缸單點電噴發動機、奇瑞首款風云 1.6L發動機。多點電噴與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進氣管最靠近 氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供

15、油。多點電噴是現在的主流技術， 目前大多數車型都采用了多點電噴發動機。多點噴射能夠按照每個 氣缸的需求實現精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是， 這種缸外噴射混合”的缺點在于，進入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適 應發動機不同工況的需求。并且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發動機性能。直噴式燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧 化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。傳統的汽油發動機是通過電腦采集凸輪位置以及發動機各相關

16、工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1 （也 叫理論空燃比），傳統發動機由于汽油跟空氣是在 進氣歧管內混合，那么他們只能均勻的混合在一起， 所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就 的理論空燃比很難達到，這是傳統發動機無法解決的一個問題。要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發動機采用類似于柴油發動 機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓

17、力，將汽油提供給位于汽缸內的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣， 其他周邊區域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒。現在很多廠家都開始采用汽油直噴技術，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI,寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發動機，別克君越上的3.0L汽油直噴發動機等。排氣量指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積得總和， 一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發動

18、機最重要的結構參數之一。排氣量簡單計算公式： 活塞直徑mM活塞直徑mM行程mM 0.7854（為一固定常數）/ 1000（換算 為cc數）汽缸數理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關鍵看對發動機的調校。同一款 發動機，用在跑車上 功率調教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目 的不同，對發動機的調教也會有差別。同時，由于增壓技術的介入，小排量已擁有超越更高排量發動 機動力的水平。最大功率最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS）, 1千瓦=1.36匹。輸出功率與發動機的轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的 功率也相應提高

19、。到了一定的轉 速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，最大 功率的標注會同時標注千瓦數與相應的 發動機轉速，轉速的表達方式是每分鐘多少轉（rpm ）。所以，完整的發動機最大 功率表達方式是：千瓦（匹）/轉速，例如100kw（136ps）/6000rpm。通常最大功率決定了汽車的最高速度。最大扭矩扭矩是發動機性能的一個重要參數， 是指發動機運轉時從曲軸端輸岀的平均力矩， 俗稱為發動機 的 轉勁”扭矩的大小也是和發動機轉速有關系的，在不同的轉速會有不同的 扭矩，所以扭矩的單位 是牛頓.米/轉速（N.m/rpm ）。扭矩越大，發動機輸岀的 勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和

20、牽引力量。在之前的文章中，我們已經對數據庫中所涉及的車身參數和發動機前十項參數做了較為詳細的解析， 本文將從第十一項開始，繼續對發動機的其余參數進行詳解：壓縮比壓縮比就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的 氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白以下幾個相關的概念。_i_燃燒室容積工件容積往復式發動機：簡單地講，就是在發動機 氣缸中，有一只活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已。 在周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。最大行程容積與最小行程容積：就發動機某個 氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱

21、為下止點，整個 氣缸包括 燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當 活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上 止點，所形成的容積為整個 活塞運動行程是最小行程容積。壓縮比的表示和范圍:壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發動機 壓縮比表示方法為9.0:1、9.5:1或10.5： 1等。汽油發動機 壓縮比一般是8- 11，柴油發動機 壓縮比一般是18-23。壓縮比與發動機性能的關系:壓縮比越高就意味著發動機的動力越大。 通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。 目前所知汽油發動機的 壓縮比最高已經達到了 12: 1。壓縮比與冷卻系統的關系：發動機的運轉正常的工

22、作溫度都設計在 80110C之間。壓縮比太高可能會導致汽油自燃、預燃, 而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發動機保持正常的工作溫度是至關重要的。發動機冷卻系統爆震:正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為3040米/秒。而爆震則是遠離火花塞的末端未燃混合氣經過壓縮后達到自燃溫度， 自身產生火焰提前引燃，此火焰燃燒速度 為2001000米/秒以上。比正常燃燒的火焰傳播速度高幾十倍，很容易造成發動機損壞。壓縮比與90號、93號、97號汽油：汽油發動機壓縮比越高，引發爆震的可能性越大。我們通常說的標號 90號、93號、97號汽油， 標號

23、越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強，當然價錢也越貴。增壓與可變壓縮比：增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。現今運 用在汽車的增壓系統有兩大主流：機械增壓、渦輪增壓。發動機在低速時，增壓作用滯后，等發動機 加速至一定轉速后，增壓系統會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當于壓縮比的提機械增壓壓縮比與環保:眾所周知，發動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放岀來的廢氣中氮氧化合 物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環保的最佳平衡點，也是現今發動機技術的著 重研究課題。汽缸數汽缸：舉個簡單的例子，見過醫院打針用的針管吧？里面推

24、藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。 按照冷卻方式分為水冷發動機氣缸體和風冷發動機氣缸體。按冷卻方式分|汽缸數:汽車發動機常用缸數有 3、4、6、8 10、12、16缸。一般家用轎車發動機采用 4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于 20萬元而8缸甚至更多缸數的發動機則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力 的布加迪威龍就是16缸發動機的典型代表車型布加迪威龍汽缸數與發動機性能的關系：一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下， 缸數越多，缸徑越小，轉速越高扭矩越大，也就是加速度越快。每缸氣門數氣門：指汽缸的進

25、 氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的 入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發動機排出燃燒廢氣的出口。蝕片每缸氣門數:是指發動機每個汽缸所擁有的 氣門數，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達到或超過六 氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發動機壽命縮短， 氣門開啟的空間簾區（氣門的圓周和氣門 的升程）也較小，效率下降。因此，四 氣門技術目前使用最為普遍。氣門數與發動機性能的關系:一般來說，同等排量情況下， 氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時, 需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發動機要采用多氣門技術。汽缸和氣門數可以作為判斷發動機

26、優劣的標準之一，但不是唯一標準。寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由于其獨特的可變 氣門技術，在功率和扭矩輸岀上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬 318轎車動力性廣受好評的原因。 奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的 功率、扭矩和 環保水平。凸輪軸和氣門的布置 凸輪軸:凸輪軸是活塞發動機里的一個部件。 它的作用是控制 氣門的開啟和閉合動作。其材質一般是特種 鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。 凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個 凸輪，用于驅動 氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。凸輪:凸輪側面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進氣和排氣。一般來說

27、直列式發動機中，一個凸輪都對應一個氣門，V型發動機或水平對置式發動機則是每兩個 氣門共享一個凸輪。而轉子發動機和無 閥配氣發動機由于其特殊的結構，并不需要凸輪。六11戎鋤機凸輪柚凸輪軸和氣門的布置：在以前很長的一段時間里，底置式凸輪軸在內燃機中最為常見。而現在大多數量產車的發動機配 備的是頂置式凸輪軸。頂置式氣門與頂置凸輪軸（OHC）:發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由于每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進 氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式 氣門裝置。現代轎車發動機將凸輪軸配置在發動機的上方，相比中、下置更為合理。既縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，

28、又省略了 氣門的挺桿和挺柱，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方 式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。凸輪軸下2L 凸輪軸中itd輪務由上翼頂置凸輪軸分類：按凸輪軸數目的多少，一般可分為單頂置 凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種比較常見， 當然還有制作工藝更復雜的四頂置凸輪軸。單頂置凸輪軸(SOHC)就是Single Overhead Camshaft。在雙頂置凸輪軸岀現之前，就叫OHC，單 頂置凸輪軸的凸輪軸置于汽缸頂部，在氣門之上。有些還配有可變正時凸輪用來調整發動機扭矩曲線， 滿足不同的使用要求。雙頂置凸輪軸（DOHC）就是Double Over

29、head Camshaft每個汽缸頭有兩個曲軸，V型汽缸因為分坐 左右兩塊，就會總共有4個曲軸，這樣對每缸4氣門的設計就很便利，同時發動機也可達到更高的轉 速。而氣門的位置更有利于高馬力輸出，但是這樣的設計，其缺點就是重量加大，構造復雜且較昂貴。四種常見的氣門和凸輪軸布置:第一種：頂置 氣門，側置凸輪軸。即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。由于此布置必須 使用氣門挺桿來傳遞動力，往復運動的零件較多，慣性質量大，容易引起振動，所以現在已經基本不 采用這種布置了。如今比較常見的兩種布置類型是：頂置 氣門，頂置凸輪軸(SOHC)和頂置氣門，雙頂置凸輪軸 (DOHC)。這兩種頂置 氣門布置各有優勢

30、，單頂置 凸輪軸(SOHC)的成本要低于雙頂置 凸輪軸(DOHC)。單頂 置凸輪軸(SOHC)在低轉速的馬力較好，比較適合市區行車；而雙頂置凸輪軸(DOHC)則在高轉速時馬力較佳，比較適合高速行駛。汽車廠商會根據發動機成本預算和車型受眾對象的不同來選擇相應布置， 所以我們并不能單純以發動機的排量大小、車型的分類或是車價的高低來簡單界定單還是雙頂置凸輪軸。例如比亞迪F0,雖然是發動機只有1.0L排量微小型車，但使用的就是頂置 氣門，雙頂置凸輪軸。 而本田第八代雅閣中的2.0車型考慮到各方面因素，發動機所用的是頂置 氣門，單頂置凸輪軸也很正 常。不過，就未來的發展趨勢而言，頂置 氣門，雙頂置凸輪軸

31、將是更為主流的布置。本田雅閣第四種：頂置氣門，四頂置凸輪軸。這是一種更高端的布置，一般用在采用 V型或W型發動機的頂級跑車上面。像 世爵C8就是典型的四頂置 凸輪軸代表車型世爵C8缸徑 行程(mm)缸徑、行程：缸徑是氣缸的直徑。行程是活塞運動行程上止點和下止點的距離。 發動機工作時 活塞在汽缸中往 復運動，從汽缸的一端到另一端的距離叫做一個行程。也叫沖程。活率行程缸徑x行程：缸徑x行程(BorexStroke)所得到的乘積，就是單缸的排氣量。再乘以汽缸數目，所得到的乘積, 就是整具發動機的排氣量。四沖程發動機：按發動機在一個工作循環期間 活塞往復運動的行程數，分為四沖程和二沖程發動機。在一個工

32、作 循環中活塞往復四個行程的內燃，稱作四 沖程往復活塞式內燃機，完成進氣、壓縮、作功和排氣四個 過程叫一個工作循環。而 活塞往復兩個行程完成一個工作循環的則稱作二 沖程往復活塞式內燃機。四沖程內燃機二沖程內逖機大缸徑溝短行程”與小缸徑 長行程在排氣量不變的前提下大缸徑X短行程”的設計，缺點是在發動機室里會占掉比較大的地方。優 點是行程短，發動機高度低，整車的重心低，對高速穩定度、操控表現都有助益。相對的，小缸徑X長行程”的設計優點是發動機占用空間小，車頭有機會設計得較短，把寶貴的 空間讓岀來給乘客。缺點是發動機的高度會變高，車頭降低風阻和流線造型的設計不容易實現。缸徑X亍程”與發動機性能的關系

33、：小缸徑X長行程”峰值扭力出現的轉速會比較低，適于低轉速馬力發動機，起步加速快。這是因 為活塞每在汽缸內跑一次的行程較長，因此產生的動力加速度較高，扭力也就容易變大！用最簡單的 解釋，就好比拳擊手，直拳比刺拳有力，勾拳又會比直拳有力，是因為出拳前行程較長的緣故。反之，大缸徑X短行程”設計的發動機，因為 活塞的每個行程較短，產生的動力加速度較低，因 此必須靠多跑幾次才能獲得等量的力道輸出，適于高轉速馬力發動機，更高的極限速度是它的專長。 而想要起步加速快的話，就只能靠提高發動機轉速來實現了。排放水平排放水平是指從發動機排岀的廢氣中 C0（ 氧化碳）、HC + NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM

34、（微 粒，碳煙）等有害氣體不得高于國家規定的標準。從2004年1月1日起，北京對機動車的尾氣排放標準由歐洲I號改為歐洲II號，至U 2008年，正式實施歐洲III號標準。I汽油主比幕店2。第 (nnsa)北成rtf 2W5 (nniKft)GBU93QIgfM1立村2咖(磁in換游】1玄 XI ppm150 ppmKOO ppm500 ppmISW ppntMB-30%l時34U*4*.42?；4保M制X一52.5-1皿6TOkPa酩khi74 kHl理RP対輕*跑義油主燮扭標對比an北訊舊占畑(bl 11 UMF)北點(fi 2OT5尿面岐鈿1眈 (k n k；fe或測3000dflciii

35、k.ifti1500 ppm350 ppmSQO ppra/2DW) ppm5卄円沖N3S0 ppmVwIJSI肋丹*495149 (-20 = i47311ii43WW5no ；3網S吧A喝K =m!ilz：IS20-S45t-3 - T -歐洲I號標準：汽油車一氧化碳不得超過 3.16克/公里，碳氫化合物不得超過1.13克/公里。柴油車的顆粒物標準 不得超過0.18克/公里，耐久性要求為5萬公里。歐洲II號標準：汽油車一氧化碳不超過 2.2克/公里，碳氫化合物不超過 0.5克/公里。柴油車一氧化碳不超過 1.0 克/公里，碳氫化合物不超過 0.7克/公里，顆粒物不超過0.08克/公里。歐洲

36、III號標準(等同于國三)：汽車排放從歐H到歐皿，不是像歐I到歐H那樣簡單，提升幅度大了很多。歐皿排放標準比歐H在NEDC和燃油蒸發排放檢測項目上的內容有所變化，歐皿標準中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統檢測和在用車排放檢測。 從歐H到歐皿執行不同的排放控制技術， 歐H排放標準只要求三 元催化器及發動機改進措施兩項， 而歐皿排放則還包括改進的催化轉化器涂層、 催化劑加熱及二次空 氣噴射。可以看岀，歐皿排放控制技術要比歐H復雜和困難得多。三元催化器歐洲W號標準：歐洲皿號標準污染物排放限值比n號標準降低約 30%，而w號標準則降低60%。7輛執行歐n標 準的汽車，相當于1輛化油器車的污染

37、物排放量；14輛執行歐皿標準的汽車，才相當于 1輛化油器 車的污染物排放量；而歐W標準要求更高，更臻完美。排放水平與標識：排放水平達到歐n與歐皿但是不帶 OBD的車輛，是二星綠色車標，達到歐皿標準帶OBD的車輛發三星綠色車標，現在的新車上牌照都要求達到歐w標準，是四星綠色車標。機功車珥理拿盍n r *9.1ZfllO 盒齒 - 1. Z H K E.IEfl.產土 # *!：國III北京地區從2008年1月1日起就已岀臺政策規定，所有新車上牌照必須要達到歐W標準。燃料類型汽油發動機與柴油發動機：汽油發動機是以汽油作為燃料的發動機。優點是轉速高，結構簡單，質量輕，造價低廉，運轉平 穩，使用維修方

38、便。缺點是熱效率低于柴油機，油耗較高，點火系統比柴油機復雜，可靠性和維修的 方便性也不如柴油機。柴油發動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。優點是功率大、經濟性能好，適合于載貨汽車 的使用。缺點是成本較高，振動噪聲大，冬季冷車時起動困難。汽油機柴油機90號、93號、95號、97號、98號汽油:汽油是由C4C10各族烴類組成，外觀為透明的液體。按研究法辛烷值分為90號、93號、95號三個牌號。目前市場上所見到的 97號、98號汽油產品執行的產品標準均為企業標準。標號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好，燃燒完全、積炭少，具有較好的安定性，在貯 運和使用過程中不易岀現氧化變質，對發動機部件及儲油

39、容器無腐蝕性。汽油選用的原則:一般來說，壓縮比為7 8的汽油機應選用90號汽油；壓縮比在8以上的汽油機應選用93號或 97號汽油。價格越昂貴的汽車發動機工藝越復雜，應使用標號97或更高的汽油。需要說明的一點是，在某些特殊情況下，如在較高海拔行駛或是需要大負荷、大扭矩拖掛車輛貨 物的時候，發動機容易產生爆震，應選用較高辛烷值的汽油。無鉛汽油:無鉛汽油是一種在提煉過程中沒有添加鉛的汽油,一般每升汽油只含有百分之一克來源于原油中微量的鉛。無鉛汽油比普通汽油更為環保，從2000年起在全國范圍內就開始推廣使用無鉛汽油了 天然氣：與石油等能源相比，天然氣在燃燒過程中產生的能影響人類呼吸系統健康的物質極少，

40、產生的二氧化碳僅為煤的40%左右，產生的二氧化硫也很少。以天然氣代替汽車用油，天然氣燃燒后無廢渣、 廢水產生，具有價格低、使用安全、熱值高、潔凈等優勢。氫氣：當今世界開發新能源迫在眉睫， 原因是目前所用的能源如石油、 天然氣、煤，均屬不可再生資源， 地球上存量有限，而人類生存又時刻離不開能源，所以必須尋找新的能源。氫能是一種二次能源，它是通過一定的方法利用其它能源制取的，作為一種理想的新的合能體能源,氫能源的優點非常多，最大的特點是環保而且取之不盡，只是由于成本較高，一時還難以普遍使 用。機油容積（L）機油，即發動機潤滑油，被譽為汽車的 血液”能對發動機起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨 等作用。黃色部分為機油箱機油品