1、1 2 1.1.概述概述 2.2.旅客列車提速目標值與提速實施方案的選擇旅客列車提速目標值與提速實施方案的選擇 3.3.提高客運速度的列車體系技術條件提高客運速度的列車體系技術條件 4.4.提高客運速度的線路技術條件提高客運速度的線路技術條件 5.5.信號裝置信號裝置 6.6.客運提速對貨運通過能力的影響客運提速對貨運通過能力的影響 3 4 l最高設計速度最高設計速度 它是根據運輸需求、鐵路等級、正線數目、地形條件及它是根據運輸需求、鐵路等級、正線數目、地形條件及 機車類型、線路平縱斷面運營條件所確定的旅客列車行機車類型、線路平縱斷面運營條件所確定的旅客列車行 車速度。車速度。 l走行速度走行

2、速度 是指普通列車在區段內運行，按所有中間車站不停車通是指普通列車在區段內運行，按所有中間車站不停車通 過所計算的區段平均速度，可由牽引計算得到。過所計算的區段平均速度，可由牽引計算得到。 l技術速度技術速度 指普通列車在區段內運行，計入中間車站停車的起停附指普通列車在區段內運行，計入中間車站停車的起停附 加時分所計算的區段平均速度，也可由牽引計算得到。加時分所計算的區段平均速度，也可由牽引計算得到。 l旅行速度旅行速度 普通列車在區段內運行，計入中間車站停車的起停附加時分普通列車在區段內運行，計入中間車站停車的起停附加時分 和中間車站停車時分所計算的區段平均速度。和中間車站停車時分所計算的區

3、段平均速度。 5 q提速目的提速目的 提高列車速度的目的提高列車速度的目的 v通過縮短旅行時間，提高與其他交通工具的競通過縮短旅行時間，提高與其他交通工具的競 爭能力，增加鐵路的收入爭能力，增加鐵路的收入 v提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本 v樹立交通工具的形象樹立交通工具的形象 6 7 試驗線提速效果試驗線提速效果 1996年4月1日，“先行號”快速列車在滬寧 線正式開行，303km全程運行由原來4h縮短 為2h48min，取得了較好的社會經濟效益。 1996年7月1日開行了“北戴河號”快速列車， 277km全程運行由原來3h38min縮短為

4、2h30min 于1996年10月首次開行北京大連長距離的 快速旅客列車，1138全程運行由原來16 15min縮短為1158min，效果顯著 8 中國鐵路六次提速中國鐵路六次提速 1997年4月1日第一次大提速 中國鐵路實施第一次大面積提速。最高時速達140公里， 全路客車平均旅行速度由時速48公里提高到時速55公里。 1998年10月1日第二次大提速，最高運行時速達140公里 至160公里，全路客車平均旅行速度達到時速55.16公里。 2000年10月21日第三次大提速，全國鐵路實行第三次大 提速。初步形成覆蓋全國主要地區的“兩縱四橫”提速 網絡。全國鐵路旅客列車平均時速達60.3公里。

5、9 中國鐵路六次提速中國鐵路六次提速 2001年11月21日第四次大提速，全國鐵路實行第四次大 提速。鐵路提速延展里程達到1.3萬公里，使提速網絡覆 蓋全國大部分省區。 2004年4月18日第五次大提速，全路時速120公里以上的 線路里程達 1.65萬公里，其中時速160公里及以上提速線 路達7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。 2007年4月18日第六次大提速，中國鐵路正式開始第六次 大面積提速。實施的200公里速度級的提速，有條件的線 路列車運行時速可達250公里。 10 成渝鐵路提速 1995年前成都-重慶，14小時 1997年4月1日提速后，10小時 2006年5月1

6、日，成達線開通后，成都-重慶特別快車4 小時，先鋒號3個半小時。 2007年7月7日,成渝鐵路再次提速,最快兩對列車平均 時速提高到110公里，時間縮短為2至3小時,票價從51 元到104元不等。 2009年9月26日，和諧號動車組開行，每天動車組列 車達到8對，2對成渝城際列車，每天在成渝兩地之間 互通的直達列車達到10對之多。和諧號動車組，時間 1小時59分，先鋒號動車組3小時55分 11 提高與其他交通工具的競爭能力提高與其他交通工具的競爭能力 成渝兩地“鐵-公-機”之戰 12 方式 年份 鐵路公路航空 1990鐵路承擔85%以上客運公路承擔少量客運成渝航線首飛 1995 老成渝線，行時

7、14小時， 旅客列車超員180% 1995年12月，成渝高 速公路開通 2個航班/天 1996 老成渝線，行時14小時， 僅剩持鐵路免票人員 60008000人/天2個航班/天 19972005 鐵路客運提速，老成渝線， 行時10小時，夜間行車， 客流回升 40% 60008000人/天 2002成渝快線開通， 年達20萬人次，6個 航班/天 2005 鐵路客運提速，老成渝線， 行時10小時，夜間行車， 客流回升 40% 50006000人/天 年達20萬人次，6個 航班/天 2006 5月1日，成渝城際鐵路開 通 下降約50% ，3000人/ 天 年達20萬人次，6個 航班/天 2007-7

8、-1 成渝鐵路再次提速，成渝 城際鐵路開通 下降至2000人/天2個航班/天 2009 9月1日，成渝鐵路開行和 諧號動車組，日均1.05萬 人，平均上座率為108.3% 下降至600人/天 11月7日，成渝線宣布： 降價！客流回升至 1000人/天 11月15日，成渝快 線停飛 13 提速前后全路客運量和旅客周轉量變化圖 年度 億人 年度 億人公里 增加鐵路的收入增加鐵路的收入 14 在提速不提價前提下， 鐵路客票收入以平均每 年:1997-2005:54.5億元 的幅度遞增,2005-2008: 69.14億元的幅度遞增 以提速前的1996年為 基數，1997-2008年提速 九年客票總收

9、入增加了 677億元 1999年鐵路全行業提 前一年實現扭虧增盈 億元 年度 16000 12000 8000 4000 0 公里 客票收入 通過縮短旅行時間，通過縮短旅行時間， 提高與其他交通工具的競爭能力增加鐵路的收入提高與其他交通工具的競爭能力增加鐵路的收入 15 16 提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本提高車輛和乘務人員的周轉率，降低運輸成本 l客運乘務組定員 單程運行時間在4小時以內的列車，每列車有3名乘務員， 包括1名列車長 單程運行時間在4至12小時的列車，硬座車廂的每名乘務 員負責2節車廂，在硬臥、軟臥車廂，2名乘務員負責3節 車廂，列車長1人 單程運行時間在12小時以上

10、的列車，在硬座車廂，2名乘 務員負責3節車廂，在硬臥、軟臥車廂，每名乘務員負責1 節車廂，列車長2人。 實行集中供電的空調空調列車，每列有1至2名車輛乘務員；非 集中供電的空調列車，每列有3至5名車輛乘務員；每列非 空調列車的車輛乘務員有1至3人。 運行時間在10小時以上的列車，每列還有1至2名乘警 運行18小時以上，其定員為： l列車長2人、值班員2人、列車員2人/輛車、行李員2人、 廣播員2人、餐車7人、供水員1人。約55人。 17 提高車輛和乘務人員的周轉率，提高車輛和乘務人員的周轉率， 降低運輸成本降低運輸成本 l客運乘務組定員 以成渝鐵路為例 l動車組 ，D5XXX，時間1小時59分

11、，乘務員3人/列，周 轉數3/列車 l城際列車 K5XXX，時間3小時55分，乘務員3人/列，周 轉數1/列車 lK9XXX，時間5小時55分，編組15輛，乘務員8人，周 轉數1/列車 lK1XXX，時間9小時23分（按10小時計算），編組15輛， 乘務人員8+1乘警，周轉數0.5/列車-天 l老成渝鐵路提速前，運行18小時以上，其定員為： 列車長2人、值班員2人、列車員2人/輛車、行李員2 人、廣播員2人、餐車7人、供水員1人，合計46人。 18 19 樹立交通工具的形象樹立交通工具的形象 九十年代中期春運 20 樹立交通工具的形樹立交通工具的形 象象 21 q速度目標速度目標 理想速度理想

12、速度 u旅行速度旅行速度 v距離為距離為100km的旅行速度約為的旅行速度約為80km/h v300km的旅行速度約為的旅行速度約為l60km/h v500km的旅行速度約為的旅行速度約為250km/h v距離距離1000km的旅行速度約為的旅行速度約為350400km/h 22 q速度目標 理想速度理想速度 u最高速度最高速度 Vmax=(1.25Vmax=(1.251.4)V1.4)V旅 旅 v近距離（300km以內）為160200km/h v中距離（500600km）時要達到250300km/h v長距離（1000km以上）時要達到400500km/h 23 國際上根據鐵路線路允許運行的

13、最高時速作以下劃分國際上根據鐵路線路允許運行的最高時速作以下劃分 普通鐵路普通鐵路100160km/h 快速鐵路快速鐵路160200km/h 高速鐵路高速鐵路200km/h(既有線改造既有線改造) 250km/h(新建線新建線) 24 最高速度最高速度140km/h 最高速度最高速度160km/h 最高速度最高速度200km/h 興建高速客運專線興建高速客運專線 25 提速對列車牽引性能的要求提速對列車牽引性能的要求 u列車最高速度與機車構造速度（列車最高速度與機車構造速度（其比值約為其比值約為0.9） u旅客列車提速到旅客列車提速到140km/h160km/h，列車體系的構造，列車體系的構造

14、 速度應達速度應達154km/h176km/h； u旅客列車提速到旅客列車提速到200km/h，列車體系的構造速度應達，列車體系的構造速度應達 220km/h； u貨物列車提速到貨物列車提速到85km/h90km/h，列車體系的構造速，列車體系的構造速 度應達度應達95km/h100km/h或更高或更高 26 v提速機車車輛技術提速機車車輛技術 研制準高速機車和客車，為準高速鐵路提供新型運載工 DF11型電傳動準高速內燃機車 27 研制準高速機車和客車，為準高速鐵路提供新型運載工 25Z型準高速空調列車 v提速機車車輛技術提速機車車輛技術 28 具有自主知識產權的160200km/h快速動 車

15、組、機車、客車 v 功率大，定員多（1000人以上） v 速度高 v 適應既有線，走行更平穩 v 適應高密度，制動距離短 v提速機車車輛技術提速機車車輛技術 29 主要技術特點： 最高速度：200km/h 持續功率：4000kW 編組形式：1M+5T+1Tc 動力轉向架：全懸掛輪對空心軸 非動力轉向架：CW-200、PW-200、SW-200 200Km/h大功率盤形制動 流線型頭型 恒功速度：127-200km/h DC600V供電 DDJ1DDJ1型型“大白鯊號大白鯊號” 200km/h200km/h電動車組電動車組 30 主要技術特點： 最高速度：180km/h 持續功率：2*2740k

16、W 編組形式：2M+9T 流線型頭型，細長比2.45 雙層客車，輕量化 柴油機電子噴射系統 200km/h大功率盤形制動， 電子防滑器 200km/h新型轉向架 密接式車鉤 “新曙光號新曙光號”、“神州號神州號”180km/h180km/h雙層內燃動雙層內燃動 車組車組 31 主要技術特點： 速度：160km/h 以下 軸重：18t 鼓型車體斷面， 輕量化流線型 頭型 無搖枕轉向架， 大撓度空氣彈 簧，Z型雙拉桿 牽引 大功率盤形制 動、電子防滑 器 空電聯合制動 “春城號春城號”, ,“北亞號北亞號”, ,“廬山號廬山號”, ,“晉龍號晉龍號” 各型電力、內燃動車組各型電力、內燃動車組 32

17、 主要技術特點：主要技術特點： 最高速度：最高速度：170km/h170km/h 牽引客車：牽引客車：2020輛輛 持續功率：持續功率：4800kW4800kW Co-CoCo-Co輪對空心軸轉向架輪對空心軸轉向架 牽引變壓器：牽引變壓器：8668kVA8668kVA 頭型流線化頭型流線化 邏輯控制單元邏輯控制單元 DC600VDC600V供電供電 SSSS9 9型大功率快速電力機車型大功率快速電力機車 33 主要技術特點：主要技術特點： 最高速度：最高速度：170km/h170km/h 牽引客車：牽引客車：2020輛輛 持續功率：持續功率：4800kW4800kW Bo-Bo-BoBo-Bo

18、-Bo輪對空心軸轉向架輪對空心軸轉向架 牽引變壓器：牽引變壓器：8444kVA8444kVA 脈流電流脈流電流 DC600VDC600V供電供電 SSSS7D 7D型適應山區的大功率快速電力機車 型適應山區的大功率快速電力機車 34 主要技術特點： 最高速度：160km/h 轉向架：輪軌關系理 論優化的新型轉向架 大功率盤形制動，電 子防滑器 集中供電、空調、采 暖 車內全面采用新技術、 新材料、新設備，如 ABS工程塑料、塞拉 門、單元組合鋁窗、 折棚式風檔、豪華包 間視聽設備等 15C車鉤，GI緩沖器 25K25K型快速客車系列型快速客車系列 35 主要技術特點： 最高速度：CRH1、2、

19、5為 200km/h，CRH3為350km/h 轉向架：輪軌關系理論優化的 新型轉向架 再生制動+大功率盤形制動， 電子防滑器 CRHCRH系列動車組系列動車組 36 中華之星動車組中華之星動車組 37 提速對列車牽引性能的要求提速對列車牽引性能的要求 u牽引參數與保有加速度牽引參數與保有加速度 u一、按平直道上到達最高速度時具有一定的保一、按平直道上到達最高速度時具有一定的保 有加速度；有加速度； u二、按在一定的上坡道上達到最高速度二、按在一定的上坡道上達到最高速度(或平直或平直 道上到達最高速度時具有一定的單位加速力道上到達最高速度時具有一定的單位加速力)； u三、按增加一定百分數的最高

20、速度考慮。三、按增加一定百分數的最高速度考慮。 38 表72 保有加速度與相應線路坡度(或單位加速力)的關系 保有加速度 0.1 0.05 0.03 0.02 0.0l 對應線路坡度()或單位加速力 10.2 5.1 3.1 2 1 列車種類高速列車快速列車一般列車 最高速度范圍(km/h)20012020080120 0.050.10.030.050.0l0.09 表73 推薦的保有加速度 39 160160200km/h200km/h快速機車車輛及動車組快速機車車輛及動車組 與國際先進同類產品比較與國際先進同類產品比較 項目中國國際先進指標 機車持續功率 起動牽引力 主變壓器容量 最大脫軌

21、系數 最大輪重減載率 緊急制動距離（200km/h） 制動盤吸收能量 防滑器反應時間 列車阻力系數 4800kW 286kN 8668kVA 0.41 0.59 1800m 8.2MJ 0.1s 0.47V2 4775kW 瑞士Re4/4 300kN 瑞士Re4/4 7316kVA 瑞士Re4/4 0.42 瑞典X2000 0.59 瑞典X2000 1800m 德國克諾爾 7.4MJ 德國克諾爾 0.1s 德國克諾爾 0.493V2 德國ICE-2 40 提速對列車牽引性能的要求提速對列車牽引性能的要求 u客運機車或動車組牽引特性客運機車或動車組牽引特性 u旅客列車提速到旅客列車提速到160k

22、m/h，電氣化鐵路，電氣化鐵路SS8型機車以不超過牽型機車以不超過牽 引引12輛雙層客車或輛雙層客車或14輛客車為宜，非電化鐵路輛客車為宜，非電化鐵路DF11型機車以型機車以 不超過牽引不超過牽引9輛雙客或輛雙客或11輛客車為宜。輛客車為宜。 u140km/h旅客列車，旅客列車，SS8為為15輛雙客或輛雙客或18輛客車，輛客車，DF10F為為13 輛雙客或輛雙客或15輛客車，輛客車，DF11為為12輛雙客或輛雙客或14輛客車為宜。輛客車為宜。 u120km/h旅客列車，旅客列車，SS8為為20輛雙客或輛雙客或24輛客車，輛客車，DF10F可牽可牽 引引17輛雙客或輛雙客或21輛客車，輛客車，D

23、F11可牽引可牽引15輛雙客或輛雙客或18輛客車，輛客車， DF10D可牽引可牽引12輛雙客或輛雙客或14輛客車。輛客車。 41 提速對列車牽引性能的要求提速對列車牽引性能的要求 u客運機車或動車組牽引特性客運機車或動車組牽引特性 u如降低保有加速度的要求，可以增加牽引重量和輛數。如降低保有加速度的要求，可以增加牽引重量和輛數。 u以以DF4D型機車為例。對應型機車為例。對應120km/h的機車單位阻力的機車單位阻力 為為4.97N/kN，客車為，客車為4.79N/kN，按恒功率核算的機車，按恒功率核算的機車 牽引力約為牽引力約為72.7kN，這樣當保有加速度，這樣當保有加速度a=0.02m/

24、s2時，時， DF4D型機車約可牽引型機車約可牽引18輛客車，輛客車，a=0.0lm/s2時為時為22輛輛 客車。客車。 42 提速對列車牽引性能的要求提速對列車牽引性能的要求 u貨運機車牽引特性貨運機車牽引特性 u旅客列車提速到旅客列車提速到160200km/h，貨車速度為，貨車速度為 80km/h140km/h，貨運快車都在，貨運快車都在90km/h以上以上 u我國貨物列車提速到85km/h，雙節DF4型機車可牽 引5000t5500t，DF10D型機車可牽引4500t5000t， DF8可牽引3500t4000t，DF5可牽引3000t3400t， 電力機車功率較高，可牽引質量更大的貨物

25、列車 43 提速對列車牽引性能的要求提速對列車牽引性能的要求 u牽引動力起動性能牽引動力起動性能 u高速列車的必需起動加速度約為高速列車的必需起動加速度約為0.40.6 u三相交流異步傳動與獨立驅動徑向轉向架以及防 空轉、防滑行技術的應用與發展，動力車(或機 車)的有效黏著系數可提高10%20%，起動黏著 系數可提高到0.40.45或更高 44 提速對列車制動性能的要求提速對列車制動性能的要求 u在自動閉塞區段緊急制動距離應絕對應小于閉塞分區長 度，即要嚴格限制列車通過黃色信號的速度， u全區段可采取統一的分區長度限制速度，如貨物列車可 取為40km/h50km/h，旅客列車可取60km/h7

26、0km/h。 表74 國外高速列車緊急制動距離 V(km/h)300250220160140 Sz(m)35002700170014001100 45 提速列車的牽引動力選型提速列車的牽引動力選型 u繁忙干線客運提速機車選型繁忙干線客運提速機車選型 u客運內燃機車選型 uDF11型機車牽引13、11輛客車編組，最高速度可分別達到 160km/h、170km/h，從0加速到160km/h需11min30s和8min30s。 uDF10F型機車牽引20、16輛客車編組，最高速度可分別達到 140km/h、160km/h，牽引20輛。 46 提速列車的牽引動力選型提速列車的牽引動力選型 u繁忙干線客

27、運提速機車選型繁忙干線客運提速機車選型 u客運電力機車選型 u選用SS8、SS9、SS7D型電力機車可滿足提速140km/h 160km/h 的運輸的要求。根據SS8、SS9、SS7D的牽引性能， 牽引20輛客車，在平直道上可達到160km/h，就是在6的坡 道上也能達到100km/h，牽引14輛客車，速度可達到170km/h DF10F型機車牽引20、16輛客車編組，最高速度可分別達到 140km/h、160km/h，牽引20輛。 47 提速列車的牽引動力選型提速列車的牽引動力選型 u繁忙干線客運提速機車選型繁忙干線客運提速機車選型 u動車組 uDDJ1型電動車組“大白沙”、“新曙光號”、

28、“神州號”雙層內燃動車組可滿足 140km/h160km/h客運提速的需要。CRH系列動車 組可滿足200km/h250km/h高速客運列車的需要 48 提速列車的牽引動力選型提速列車的牽引動力選型 u繁忙干線貨運提速機車的選型繁忙干線貨運提速機車的選型 l在繁忙的干線上，重載列車的重量為在繁忙的干線上，重載列車的重量為5000t及其以上，及其以上， 貨物列車的速度要達到貨物列車的速度要達到90km/h l選用選用SS4型電力機車、型電力機車、DF6、DF8型內燃機車雙機牽引型內燃機車雙機牽引 5000t重載列車，速度可達重載列車，速度可達90km/h以上，可滿足貨物運以上，可滿足貨物運 輸的

29、要求。輸的要求。 49 提高客運速度的線路技術條件提高客運速度的線路技術條件 50 v提速線路技術條件提速線路技術條件 具有自主知識產權的快速軌道部件研具有自主知識產權的快速軌道部件研 制和線路養護維修體系的建立制和線路養護維修體系的建立 v線路平、縱斷面線路平、縱斷面 v 提速道岔提速道岔 v 跨區間無縫線路跨區間無縫線路 v 橋梁安全評估及加固橋梁安全評估及加固 v 接觸網技術的改進接觸網技術的改進 51 在提速條件下確定了平面曲 線各種參數如下： 超高：最大150mm，單線125mm 允許欠超高：90110mm 允許過超高：5070mm 緩和曲線超高順坡率： 1/8Vmax1/10Vma

30、x 夾直線最小長度0.5Vmax 0.8Vmax，個別20m 國內具有創新性，產生很大直接及間接經濟效益 線路平、縱斷面線路平、縱斷面 52 技術特點： 12號-可動心軌 轍叉，直向過岔速 度200km/h，側向 過岔速度50km/h； 12號-固定轍叉， 直向過岔速度 160km/h，側向過 岔速度50km/h； 總體已達到德國 UIC60-12#道岔國際 先進水平 60kg/m60kg/m鋼軌鋼軌1212號提速道岔號提速道岔 53 技術特點： 總體技術性能 指標達到國際先 進水平（鋼軌膠 接絕緣接頭剪切 強度、縱向力設 計原理、鋼軌折 斷原位修復等） 橋上無縫線路 跨度72m，區間 無縫線

31、路最長達 223.1km，國際 領先 鋪設整區間或跨區間無縫線路鋪設整區間或跨區間無縫線路 54 橋梁安全評估與加固橋梁安全評估與加固 主要技術內容： 對全路39070座既有線橋梁進行分 類調查，選擇典型進行評估。 理論計算與實驗驗證相結合，確定 各類橋梁提速的安全性。 對混凝土梁，確定了增設橫隔板加 固方案即可提速,解決了89%中小 型橋問題。 確定了各種鋼梁橋的安全限度，加固方案，并驗證。 國內領先水平，調查評估的規模，難度是國際首例。 已整治橋隧病害加固橋梁1484座。 55 電氣化線路接觸網技術改造電氣化線路接觸網技術改造 q 主要技術特點： 合適接觸懸掛參數；采用新材料部件結構； 提

32、高施工精度；先進的弓網試驗方法； 先進維修辦法。 q 技術創新： 接觸網仿真模擬計算理論，國際先進水平； 各種新材料，新設備和新結構的采用接觸線、承力索、腕臂支撐 結構、定位器、吊弦； 自動切換式電分相技術，無交叉 線岔，性能達國際先進水平。 受流性能測試技術，參數檢測技 術，接近國際先進； 施工新技術； 維修設備改進。 q 總體國內領先水平。 56 v提速信號技術提速信號技術 四顯示信號系統及列車運行運行控制 系統研制開發成功 57 提速后，只需改動5%10%通過信號機，平均閉塞分區 長度非但不增加，還略有減少 平圖能力幾乎不下降 采用點式設備提高大 站樞紐的能力 整體技術國內領先水 平，國

33、際上也是首例 四顯示信號系統四顯示信號系統 58 技術特點： (1)運用于160km/h及以上列車、 可接收UM71、移頻、交流計數 電碼等制式信號并向司機顯示 (2)人機聯控、人控優先、司機 失去警惕時，系統進行控制 (3)機車信號與超速防護一體化， 雙機冗余 (4)采用三色點陣顯示器 (5)可以兼容機車本身制動設備， 故障導向安全 達到國際先進水平 列車運行控制系統列車運行控制系統 59 v提速線路監測技術提速線路監測技術 建立提速列車安全監測系統建立提速列車安全監測系統 60 技術特點： 檢測時所有安全參 數在10s內反應顯 示及記錄 由于國際上尚無 這種快速監測系統， 我國研制開發屬國

34、 際首創 提速列車運行安全快速監測系統提速列車運行安全快速監測系統 61 主要技術特點 (1)采用慣性基準原理； (2)采用半導體激光器， 伺服跟蹤控制技術等； (3)配置車載計算機； (4)測量項目齊全，精 度高。 國內首次采用，技術水平與奧地利先進的EM250型軌 檢車相近，接近國際先進。 62 主要技術特點 (1)采用慣性基準原理； (2)非接觸式測量方式 (2)基于攝像原理的軌 距軌向測量系統 (3)配置車載計算機； (4)測量項目更齊全， 精度更高。 63 軌道彈性檢測車的構成及主要尺寸 技術特點： (1)測量原理上創 新，獨特地采用 兩套弦測法，利 用輪重差異測出 軌道彈性 (2)

35、已實測軌道剛 度，道床、路基 搗固壓實狀況， 效果良好 此種類型的軌道彈性檢查車為國際上首創(美國有軌道加 載試驗車，但原理不一樣)，測量效果良好，屬國際領先 軌道彈性檢查車軌道彈性檢查車 64 v “既有鐵路提速既有鐵路提速” 建成三個中心建成三個中心 形成三個提速圈形成三個提速圈 北京 上海 廣州 65 圖例圖例 前四次提速線路前四次提速線路 第五次提速線路第五次提速線路 第六次提速線路第六次提速線路 第六次提速第六次提速 2007 66 l國外研究實踐 美國為了實現東北走廊華盛頓一紐約間361.7km的 列車最高速度201km/h，投資了21.9億美元(其中改 造線路為8.06億美元、橋

36、梁為2.52億美元、電氣化 為2.52億美元、信號為3.23億美元、通信為900萬 美元，其他為5.5億美元) 英國的東海岸443km的干線，線路改造就花費5.46 億英鎊(1986年值)，才實現最高速度210km/h； 前蘇聯的莫斯科一列寧格勒干線，旅客列車最高速 度從160km/h提高至200km/h，共花了20年(1964 年1983年) 67 l國外研究實踐 根據德國既有鐵路提速經驗，提速的建設費、更新 改造費和維修費，在列車最高速度為160km/h是一 個轉折點。如道口，列車速度在160km/h以上比在 l00km/h160km/h增加費用20%以上。因在列車速 度超過160km/h

37、的線路上，不允許存在平交道口； 信號系統，需采用連續式速度控制裝置，費用增加 也很顯著；接觸網導線支出增加1%2%；軌枕間距、 軌枕長度以及鋼軌重量在列車速度為140km/h 180km/h時，分別為60cm、250cm和54kg/m，而列車 速度超過180km/h時，則至少分別為57cm、260cm和 60kg/m，其費用顯著增加 68 l中國研究實踐 第15次提速，速度從120km/h提高到160km/h,旅 行時間節省1分鐘，投資300萬元人民幣 第6次大提速，速度從120160km/h提高到200km/h， 旅行時間節省1分鐘，投資3000萬人民幣 69 提速前后全路客運量和旅客周轉量

38、變化圖 年度 億人 年度 億人公里 70 l高速鐵路速度目標值 l高速列車模式 l高速鐵路的興建條件 l高速鐵路建設模式 l我國高速鐵路網規劃 71 72 新建高速客運專線，最高速度宜取新建高速客運專線，最高速度宜取 300km/h350km/h 新建客貨共用、分時運行的高速線，最高速度新建客貨共用、分時運行的高速線，最高速度 宜取宜取250km/h280km/h 新建客貨列車共線運行的高速線，最高速度宜新建客貨列車共線運行的高速線，最高速度宜 取取200km/h250km/h 73 74 動力分散型高速列車動力分散型高速列車 動力集中型高速列車動力集中型高速列車 擺式車體列車 75 76 運

39、輸需求運輸需求 主要技術標準主要技術標準 經濟效果與建設年度經濟效果與建設年度 城市布局與高速網建設城市布局與高速網建設 77 78 新建高速客運專線新建高速客運專線 新建客貨混運高速鐵路新建客貨混運高速鐵路 改建既有鐵路干線改建既有鐵路干線 對機車車輛進行改進對機車車輛進行改進 79 l三種模式三種模式 新建時速新建時速300350km/h客運專線客運專線 p京滬、武廣、鄭西客運專線京滬、武廣、鄭西客運專線 p本線列車最高時速本線列車最高時速300km/h，跨線列車速度不低于，跨線列車速度不低于200km/h p站間距離站間距離2040km 新建時速新建時速200km/h客貨共線鐵路客貨共線

40、鐵路 p溫福、福廈線溫福、福廈線 p旅客列車最高時速旅客列車最高時速200km/h，貨物列車時速不大于，貨物列車時速不大于120km.h p站間距離站間距離10 20km 新建時速新建時速200250km/h客運專線客運專線 p廣珠、滬杭城際等客運專線廣珠、滬杭城際等客運專線 p旅客列車最高設計時速旅客列車最高設計時速200km/h p站間距離站間距離10km左右左右 80 81 82 l到到2020年年,初步形成初步形成 “四縱四橫四縱四橫”客運專客運專 線以及經濟發達和人口稠密地區城際客線以及經濟發達和人口稠密地區城際客 運系統。建設客運專線運系統。建設客運專線1.6公里以上公里以上 83

41、 l“四縱四縱”客運專線客運專線 北京北京-上海，包括上海，包括 蚌埠蚌埠合肥、南京合肥、南京 杭州客運專線，貫杭州客運專線，貫 通京津至長江三角通京津至長江三角 洲東部沿海經濟發洲東部沿海經濟發 達地區；全長達地區；全長1318 公里公里 84 l“四縱四縱”客運專線客運專線 北京北京-鄭州鄭州武漢武漢-廣州廣州-深深 圳，連接華南和華南地區，圳，連接華南和華南地區， 全長約全長約2260公里，武漢公里，武漢- 廣州段，廣州段，995公里；公里； 85 l“四縱四縱”客運專線客運專線 北京北京-沈陽沈陽-哈哈 爾濱（大連）客爾濱（大連）客 運專線，連接東運專線，連接東 北和關內地區，北和關內

42、地區， 全長約全長約1700公里公里 86 l“四縱四縱”客運專線客運專線 上海上海-杭州杭州-寧波寧波- 福州福州-深圳，連接深圳，連接 長江、珠江三角洲長江、珠江三角洲 和東南沿海地區，和東南沿海地區， 全長約全長約1600公里；公里； 87 l“四橫四橫”客運專線客運專線 徐州徐州-鄭州鄭州-蘭州，連接西北和華東地區，全長蘭州，連接西北和華東地區，全長 約約1400公里公里 88 l“四橫四橫”客運專線客運專線 杭州杭州-南昌南昌-長沙長沙貴陽貴陽昆明，連接西南、華中昆明，連接西南、華中 和華東地區，全長約和華東地區，全長約1500公里；公里； 89 l“四橫四橫”客運專線客運專線 青島

43、青島-石家莊石家莊-太原，連接華北和華東地區，全太原，連接華北和華東地區，全 長約長約770公里；公里； 90 l“四橫四橫”客運專線客運專線 南京南京-武漢武漢-重慶重慶-成都，連接西南和華東地區，成都，連接西南和華東地區， 全長約全長約1600公里公里 91 l幾個重要路段客運專線幾個重要路段客運專線 南昌南昌九江九江 柳州柳州南寧南寧 綿陽綿陽成都成都樂山樂山 哈爾濱哈爾濱齊齊哈爾齊齊哈爾 哈爾濱哈爾濱牡丹江牡丹江 長春長春吉林吉林 沈陽沈陽丹東丹東 擴大客運專線的覆蓋面擴大客運專線的覆蓋面 92 南昌南昌九江九江 哈爾濱哈爾濱牡丹江牡丹江 哈爾濱哈爾濱齊齊哈爾齊齊哈爾 綿陽綿陽成都成都

44、樂山樂山 長春長春吉林吉林 沈陽沈陽丹東丹東 柳州柳州南寧南寧 93 94 l區域城際客運系統區域城際客運系統 長三角洲長三角洲 p以上海、南京、杭以上海、南京、杭 州為中心，形成州為中心，形成 “Z”字型主骨架，字型主骨架， 形成連接滬寧杭周形成連接滬寧杭周 邊重要城鎮的城際邊重要城鎮的城際 客運鐵路網客運鐵路網 95 l區域城際客運系統區域城際客運系統 珠三角洲珠三角洲 p以廣深、廣珠兩條客以廣深、廣珠兩條客 運專線為主軸，形成運專線為主軸，形成 “A”字型線網，輻射字型線網，輻射 廣州、深圳、珠海等廣州、深圳、珠海等 9個大中城市，構建個大中城市，構建 包括港澳在內的城市包括港澳在內的城

45、市 1小時經濟圈；小時經濟圈； 96 珠三角地區同城化快速軌道交通線網規珠三角地區同城化快速軌道交通線網規 97 l區域城際客運系統區域城際客運系統 環渤海區域環渤海區域 p以北京、天津為中心，以北京、天津為中心， 北京北京-天津為主軸進天津為主軸進 行建設，形成對外輻行建設，形成對外輻 射通路；射通路； 98 l區域城際客運系統區域城際客運系統 長珠潭長珠潭 p以長沙、株洲、湘潭以長沙、株洲、湘潭 為中心，形成連接中為中心，形成連接中 南周邊重要城鎮的城南周邊重要城鎮的城 際客運鐵路網際客運鐵路網 99 l區域城際客運系統區域城際客運系統 成渝地區成渝地區 p以成都、重慶為兩個以成都、重慶為

46、兩個 中心，構建中心，構建2小時經小時經 濟圈；濟圈； 100 l區域城際客運系統區域城際客運系統 中原城市群中原城市群 p以鄭州為中心，形成以鄭州為中心，形成 連接周邊城市群的快連接周邊城市群的快 速客運系統；速客運系統； 101 l區域城際客運系統區域城際客運系統 武漢城市圈武漢城市圈 p以武漢為中心，構成以武漢為中心，構成 武漢大都市卷內的快武漢大都市卷內的快 速客運系統；速客運系統； 102 l區域城際客運系統區域城際客運系統 關中城鎮群關中城鎮群 p濟南、青島為中心，濟南、青島為中心， 建成連接關中各城建成連接關中各城 鎮的城際客專線網鎮的城際客專線網 103 l區域城際客運系統區域

47、城際客運系統 海峽西岸城鎮群海峽西岸城鎮群 p以福州為中心，福廈線以福州為中心，福廈線 為軸線，形成連接福州為軸線，形成連接福州 與周邊重要城鎮的海峽與周邊重要城鎮的海峽 西岸城際客運鐵路系統西岸城際客運鐵路系統 104 105 l三種模式三種模式 新建時速新建時速200km/h客貨共線鐵路客貨共線鐵路 p溫福、福廈線溫福、福廈線 p旅客列車最高時速旅客列車最高時速200km/h，貨物列車時速不大于，貨物列車時速不大于120km.h p站間距離站間距離10 20km 新建時速新建時速300350km/h客運專線客運專線 p京滬、武廣、鄭西客運專線京滬、武廣、鄭西客運專線 p本線列車最高時速本線

48、列車最高時速300km/h，跨線列車速度不低于，跨線列車速度不低于200km/h p站間距離站間距離2040km 新建時速新建時速200250km/h客運專線客運專線 p廣珠、滬杭城際等客運專線廣珠、滬杭城際等客運專線 p旅客列車最高設計時速旅客列車最高設計時速200km/h p站間距離站間距離10km左右左右 106 京滬高速鐵路研究歷程與京滬高速鐵路研究歷程與 工程概況工程概況 107 108 l研究歷程 規劃研究、預可行性研究（規劃研究、預可行性研究（19902000） p1990年年12月月,完成了完成了“京滬高速鐵路線路方案構想報告京滬高速鐵路線路方案構想報告” p991年年4月月,

49、完成了完成了“北京至南京段高速客運系統規劃方案北京至南京段高速客運系統規劃方案 研究報告研究報告”和和“滬寧段高速客運系統規劃方案研究報告滬寧段高速客運系統規劃方案研究報告” p1996年年4月月,完成了完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告京滬高速鐵路預可行性研究報告(送送 審稿審稿)” p1997年年4月月,完成了完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告補京滬高速鐵路預可行性研究報告補 充研究報告充研究報告”,并據此上報了項目建議書并據此上報了項目建議書; p1998年年10月至月至2000年年5月月,中咨公司對中咨公司對“京滬高速鐵路預京滬高速鐵路預 可行性研究報告可行性研究報告”進行了分專題

50、評估進行了分專題評估,配合評估完成了配合評估完成了 “京滬高速鐵路預可行性研究報告京滬高速鐵路預可行性研究報告(評估補充稿評估補充稿)”。 109 l研究歷程 重新落實方案重新落實方案,完成可行性研究完成可行性研究(20012003) p2002年年,為落實國家計委和國土資源部聯合頒發的計基礎為落實國家計委和國土資源部聯合頒發的計基礎 20012470號號關于預留京滬高速鐵路建設用地的通知關于預留京滬高速鐵路建設用地的通知 的要求的要求,進行了全線補充測量進行了全線補充測量,并征求了沿線地方政府的意并征求了沿線地方政府的意 見見,向沿線地方政府提交了京滬高速鐵路規劃用地圖向沿線地方政府提交了京

51、滬高速鐵路規劃用地圖 p2003年年,結合黨的結合黨的“十六大十六大”全面建設小康社會的宏偉目全面建設小康社會的宏偉目 標標,鐵道部又專門組織設計院鐵道部又專門組織設計院,對全線線路走向方案進行了對全線線路走向方案進行了 專題研究專題研究,并與地方有關政府或部門進一步交換了意見并與地方有關政府或部門進一步交換了意見,完完 成了可行性研究報告成了可行性研究報告(中間審查稿中間審查稿) 110 l研究歷程研究歷程 國際咨詢階段（國際咨詢階段（20032005） p2003年年2005年年,鐵道部組織了設計暫行規定國際咨詢、鐵道部組織了設計暫行規定國際咨詢、 滬寧段設計國際咨詢、京寧段設計站前、站后

52、、系統集滬寧段設計國際咨詢、京寧段設計站前、站后、系統集 成國際咨詢。成國際咨詢。 批準立項階段（批準立項階段（2006） p2006年年,國家批準立項后完成可行性研究國家批準立項后完成可行性研究 111 l主要工程內容 起訖點 p起點北京南站，重點上海虹橋機場站 線路長度 p正線長度：1318.588km p跨線旅客列車聯絡線14條，總長100.382單線km p天津樞紐預留京秦客運專線聯絡線21.846單線km p南京樞紐預留楊州高速聯絡線10.562km p動車組走行線累計長度27.718單線km p既有線改建40.184單線公里 112 l沿線分布車站21個 高速始發站 l有北京南站、

53、天津西站、濟南高速站、南京南站、虹 橋站共5個; 辦理客運業務的中間站 l廊坊高速站、華苑站、滄州高速站、德州高速站、泰 山高速站、曲阜高速站、棗莊高速站、徐州高速站(預 留為列車始發終到站)、宿州高速站、蚌埠高速站、滁 州高速站、鎮江高速站、常州高速站、無錫高速站、 蘇州高速站、昆山高速站共16個站。 越行站 l青崗 113 設計速度 p350km/h,初期運營速度300km/h,跨線列車運營速度 200km/h及以上; 線間距 p5 0m 最小曲線半徑 p7000m;引入樞紐減、加速地段的高速正線,可采用與行車 速度相適應的線路平面標準 最大坡度 p20 114 到發線有效長度 p700m

54、 牽引種類 p電力 列車類型 p動車組 列車運行控制方式 p自動控制 行車指揮方式 p綜合調度 115 運輸組織模式 p采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運行的客運專線 模式 全線運行時間 p最高速度350km/h，全線運行時間為3h.59min; p最高速度300km/h，全線運行時間為4h37min; p速度200km/h列車，全線運行時間為6h52min。 列車類型 p動車組 設計旅客列車對數 116 京滬高速鐵路各區段客車對數 117 鋼軌 p一次鋪設跨區間無縫線路設計,采用60kg/m、100m長定尺 鋼軌 道床結構 p高速正線原則上采用無碴軌道結構型式，合計為1270 306(雙線

55、)km p對于不良地質(巖溶發育地區)、煤礦采空區等沉降難以控 制的地段,以及大型到發站、高架車站、橋上設置大號碼 道岔、大跨度橋梁等地段,暫按鋪設有碴軌道設計，鋪設 有碴軌道48 181km 118 基床結構 p基床表層和底層雙層結構 基床材料 p基床表層采用級配碎石填筑 p基床底層采用A、B組填料或改良土填筑 基床厚度 p有碴軌道 u表層由510cm的瀝青混凝土和6065cm厚的級配碎石組 成,厚度為0.7m,底層厚度為2.3m,總厚度3.0m p無碴軌道 u表層與混凝土支承層總厚度為0.7m,底層厚度為2.3m,其中 基床表層由不小于0.4m厚的級配碎石填筑,并在無碴軌道雙 線之間和混凝

56、土支承層外至電纜槽內側設0.1m厚瀝青混凝 土防滲層 119 設計使用年度 p100年 速度目標值 p250km/h 工程概況(約占全線總長度的81.5%) p特大橋 u228座，513284.615雙線m p大橋 u192座，50032.95雙線m p中小橋 u192447座，27991.26雙線m 120 建筑限界 p京滬高速鐵路設計暫行規定(鐵建設2004157號) 中建筑接近限界,隧道內輪廓采用單洞雙線隧道斷面,斷面 有效面積按100m2設計速度目標值 p250km/h，動力仿真檢算速度420km/h 洞內軌道 p無碴軌道 工程概況 p正線隧道共有20座,累計長度15773m,占總線路

57、長度的 1.2% p最長的隧道為西渴馬一號隧道,長度2790m 121 電氣化 p牽引供電系統一般采用AT供電方式。接觸網懸掛方式采 用全補償簡單鏈形懸掛設計。正線接觸線采用150mm2錫 銅合金線 動車組 p運用、維修設備天津西設動車組存車場1處,濟南設動車 運用所1處,南京南動車運用所擴建,虹橋設動車運用所1處, 南翔設動車段1處 綜合維修 p本項目不設綜合維修段及大型養路機械段,綜合檢測中心 及綜合檢測車由全路統籌安排;沿線設置20處保養點;各保 養點設置2條維修設備存放線,并配置必要的檢測及保養 設備,平面布置預留發展條件。 122 通信、信號、綜合調度及信息系統 p新設鐵路專用通信系統,北京、上海新設中心調度交換機, 沿線車站、動車段新設遠端調度交換機。北京、上海中 心調度交換機分別與北京