1、公路建設項目用地指標條文說明附錄公路建設項目用地指標條文說明一、執行本建設項目用地指標條文時，對于要求嚴格的用詞說明如下，以便區別對待：1 表示很嚴格，非這樣作不可的用詞：正面詞采用“必須”; 反面詞采用“嚴禁”。2 表示嚴格，在正常情況下均應這樣作的用詞：正面詞采用“應”; 反面詞采用“不應”或“不得”。 3 表示允許稍有選擇，在條件許可時，首先應這樣作的用詞：正面詞采用“宜”或“可”; 反面詞采用“不宜”。二、條文中指明必須按其他有關標準和規范執行的寫法為，“應按執行”或“應符合要求或規定”。非必須按所指定的標準和規范執行的寫法為，“可參照 ”。附件公路建設項目用地指標條文說明第一章總則第

2、1 . 0 .1 條土地是有限的、不可替代的自然資源，是農業的基本生產資料，是國家建設的重要物質基礎。我國人多地少，耕地后備資源不足的矛盾日益突出。目前土地問題，形勢十分嚴峻，已成為一項十分緊迫而重要的社會問題，特別是耕地數量大量減少，不僅嚴重影響著我國經濟社會的可持續發展，而且也嚴重威脅著子孫后代的生存，必須引起全社會的高度重視。公路建設用地較多，編制既滿足設計要求，又節約用地的指標，對貫徹“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策和落實“一要吃飯，二要建設”的方針都是十分必要的。第1 . 0 . 2條本建設項目用地指標的作用是為了宏觀控制建設用地，既是編審公路建設項目可行性研究報告

3、，確定建設項目用地規模的依據；同時又是編審初步設計文件，核定和審批建設項目用地面積的尺度。一個建設項目的實際用地面積，因建設條件各有差異，應以批準的初步設計文件為準，但應按編制本建設項目用地指標規定的建設條件與之對照，比較其建設用地指標值，衡量其用地合理性。凡建設條件基本相同的，則不宜超過規定的用地指標值；某些條件不同的，則可按不同部分具體核算后予以增減。本建設項目用地指標不能作為確認土地使用權的依據。第1 . 0 . 3 條本條主要是對建設項目用地指標中土地的含義進行解釋。第1 . 0 . 4 條本建設項目用地指標適用于新建的各級公路建設項目。改建、擴建工程項目受原有條件限制，情況比較復雜，

4、且改建、擴建的內容、規模和方式較多。有的可在原有道路的征地范圍內或原規劃的預留地范圍內改建、擴建，不需新征用地；有的則需新征部分用地。因此，對改建、擴建工程項目，僅規定可參照執行。公路建設項目用地主要由路基、防護設施、排水設施、橋梁、涵洞、隧道、交叉等公路主體工程，以及收費設施、服務設施、管理及養護設施等公路沿線設施工程的用地組成。除上述項目之外的其他工程項目（如貨場、臨時工程、專門綠化帶、分離式路基的中間地帶等），未包含在本建設項目用地指標中，如工程需要應另行計算。貨場一般是與公路主樞紐規劃統一考慮，在公路工程設計中一般不考慮，其用地數量難以預計，如建設項目中有此項用地時，可按實際需要另增用

5、地數量。臨時生產、生活房屋、預制場、便道等臨時用地，情況比較復雜，一般不列人用地指標內，項目建成后，如不能歸還或復耕的，可按協議另增該項用地數量。專門綠化帶用地，因地區不同，對公路綠化的要求也不相同，綠化帶的寬度變化較大，用地指標中未包含此項用地數量，可按實際需要另增該項用地數量。分離式路基的中間地帶用地，應根據工程實際情況，如確實不能耕種的，可按永久用地考慮，另增該項用地數量。第1 . 0 . 5 條本條主要是對建設項目用地指標中總體指標和單項指標的使用進行說明。第1 . 0. 6 條由于公路建設項目跨越地區多、遇到的地形復雜等特點，不同的地面自然橫坡，其占用的土地面積也不相同，為了簡化用地

6、指標的表現形式，以水平投影面積來表示，實際占地的補償面積可在水平投影面積的基礎上，增加不同地面自然橫坡的調整系數。第1 . 0 . 7 條公路建設應結合交通量的增長分階段進行改建或擴建，分階段的原則是，既要防止過早投資，把建設規模搞得過大，又要避免工程建成不久就需改建或擴建，造成損失和影響運營。由于預留遠期發展規劃的可變因素較多，故按設計交通量確定建設規模，以減少初期投資和用地，如需預留發展用地，可根據具體建設項目另行確定。第1. 0 . 8條公路工程的建設用地，必須貫徹執行國家有關建設、土地管理的法律、法規及有關規定，如 中華人民共和國土地管理法 、 建設用地計劃管理辦法 等。對可供筑堤的土

7、源及棄土場地，凡符合要求、運距合理的填料，盡量與地方協議，充分利用取棄土場集中取棄土。因受經濟條件的制約，遠運必須考慮工程費用增大的限度。在某些平原地區找不到取土場地，或填料不符合要求時，則按就近取土設計，但原則上不能占用耕地。因線因地制宜結合具體情況，采取相應措施，切實做到科學、合理、節約用地。第二章合理和節約用地的基本規定第2 . 0 . 1 條公路建設項目立項，要經過充分論證其技術、經濟的可行性，對確有必要建設的項目，應綜合考慮環境資源、資金等條件，確定經濟合理的建設規模，以避免造成投資和土地的重大浪費。第2 .0 . 2 條公路建設在我國“九五”期間，計劃修建公路110 000km ，

8、其中高速公路6 500km ，一、二級公路3500km ，再加上改建、擴建公路和獨立橋梁工程，初估占地約為100 （眾）hm? , （150萬畝）以上，數量較大。因此，依據 中華人民共和國土地管理法 對土地利用的總體規劃，依法設計，正確處理與農業的關系，千方百計節約用地，合理、科學用地，具有重大的現實意義。1998 年 12 月 29 日第九屆全國人民代表大會常務委員會第4 次會議修訂通過的 中華人民共和國土地管理法 中規定，非農業建設必須節約使用土地，可以利用荒地的，不得占用耕地；可以利用劣地，不得占用好地。國家實行基本農田保護制度。第2 . 0 . 3 條國家對當前亂占、濫用土地問題非常重

9、視，制訂和發布了一系列加強土地管理的法律、法規和有關政策，使全國耕地銳減的勢頭初步得到控制。編制公路建設項目用地指標，既要具體落實國家的用地政策，又要防止和避免浪費土地的現象。公路建設用地所涉及的因素很多，如公路等級、路線走向、限制坡度、最小曲線半徑、交叉的規模和數量、沿線設施的規模等，均影響公路建設用地的數量。故在設計時，除應統籌規劃，合理確定主要技術指標外，尚應將用地數量作為一個重要因素，予以高度重視。第2 . 0 . 4 條公路建設項目用地的政策性強，涉及面廣，故在線路方案比選中，應多作比較。除考慮安全運營，滿足運輸要求外，還需在設計文件的有關章節中，從技術經濟方面論證建設用地的合理性，

10、使“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策得以貫徹實施。第2 . 0 . 5 條以橋（隧）代路問題應結合我國的國情和路情綜合考慮。據統計，橋、隧的造價要遠遠高于公路的造價，一般隧道比公路高三倍左右，橋梁比公路高兩倍左右。因受經濟條件的制約，對靠近城市或通過高產農田及經濟作物區的高填路堤地段，應在技術經濟比較的基礎上，盡量考慮設置防護設施，以縮短邊坡長度，節約用地，可能的情況下可優先考慮以橋代路。對深挖路段：應綜合考慮工程造價、養護費用、用地數量及對運營的影響等因素，在技術經濟比較的基礎上，可優先考慮以隧代路。第2 . 0 . 6 條在公路工程建設中，土石方工程所占的比重較大，所需勞力

11、和機具也較多。為了合理地節約投資，少占農田，對土石方的合理調配是十分必要的。在經濟運距內利用棄土移挖作填，不僅是合理控制投資的有效手段，也是一項減少用地的有效措施。取土坑（場）用地在公路建設用地數量中占有相當大的比重，如何與改田、造地等措施相結合，通過取土將荒地改造為耕地或林地、將旱地改為水田等，減少取土用地，是公路工程設計中應考慮的一個重要方面。第2 . 0 . 7 條推廣和采用新型橋梁結構，如低高度梁，這樣即可降低橋頭引線長度和降低填土高度，從而節約用地。第2 . 0 . 8 條國家對耕地實行保護，嚴格控制耕地轉為非耕地，對經批準占用耕地，按照“占多少，墾多少”的原則，由占用耕地的單位負責

12、開墾與所占用耕地的數量和質量相當的耕地，確保耕地總量不減少。因此，公路工程設計中特別是在土源缺乏和特殊地基地段，在技術經濟比較的基礎上，應優先考慮采用吹（填）砂或粉煤灰等填料填筑路堤，以減少取土占地。第2 . 0 . 9 條公路工程占地數量的多少與路堤高度有直接的關系，路堤越高，占地數量越大。因此，在環境與技術條件可能的情況下，盡量降低路堤高度以減少公路占地數量，是公路勘察設計單位在設計工作中應著重考慮的一個方面。第2 . 0 . 10 條國家發布的有關土地復墾的規定，是貫徹“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”基本國策的重要措施，公路建設要結合實際認真貫徹執行。對取土場、取土坑、復墾標準主

13、要是：邊坡保持一定坡度，不致造成坍塌，取土面大致平整。棄土場的復墾，主要是防止棄土的流失。對給排水管網及其他地下工程用地，也盡量予以復墾，以增加土地利用率。第2 . 0 . 11 條本條對改建、擴建的建設項目提出了用地的原則，強調要采取技術措施，充分利用原有的場地和設施，是減少新增用地的措施之一。第 2 . 0 . 12條公路建設項目通訊、監控、供電系統管線采用共溝架設是節約用地的較好方式，但往往受到使用要求、技術性能、施工條件、檢查維修等因素的制約，故采用這種方式布置時，應綜合考慮技術、經濟和安全等條件。第三章公路建設項目用地總體指標第3 . 0 . 1 條公路建設項目用地總體指標，即控制公

14、路用地的綜合指標，基本包括 公路工程基本建設項目設計文件編制辦法 中初步設計公路用地的內容。在統計資料中，各類單項工程是此有彼無，因路而異，很不一致。但在匯總平均后，其所含的單項均較齊全，能代表一般情況而又接近實際。第3 . 0 . 2 條本條主要說明公路建設項目用地總體指標的工程量計算規則。第3 . 0 . 3 條本條主要說明公路建設項目用地總體指標中關于地形劃分的規定。本條內容同樣適用于其他章節。第3 . 0 . 4 條本條主要說明公路建設項目用地總體指標中高、中、低三個層次的適用條件。第3 . 0 . 5 條公路建設項目用地總體指標的主要編制條件，系按 公路工程技術標準 ( JTJ00l

15、 一97 ) ，結合公路設計、施工規范和本建設項目用地指標的具體情況確定的。 1 公路等級 本指標按高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路劃分為五個公路等級。2 地形類別 本指標按平原區、微丘區、山嶺重丘區劃分為三種地形類別。 3 路基標準寬度 本指標采用的路基標準寬度見附表3 . 0 . 5 一1 。4 路基平均計算填挖高度 計算平原微丘區公路建設項目用地總體指標采用的路基平均計算填挖高度見附表3 . 0 . 5 一 2 。5 交叉工程 ( l )互通式立交 各類互通式立交權重分析見附表3 . 0 . 5 一3 互通式立交主線長度分析見附表30 . 5 一4 互通式立交綜合用地計算

16、見附表3 . 0 . 5 一5 。其中平原微丘區按三肢交叉占20 、四肢交叉占80 取值；山嶺重丘區按三肢交叉占50 和四肢交叉占50 、平原微丘區的1 . 20 倍取值。 互通式立交含量分析根據 公路路線設計規范 （川on 一94 ）第11 . 1 . 3 . 1 條的規定，在大城市、重要工業區周圍互通式立交的設置間距為5 一10km ，一般地區為15 一25km 。根據對統計資料的分析，平均設置間距均在規范規定的范圍之內，故按統計資料取值，見附表3 . 0 . 5 一6 。( 2 ）分離式立交根據對統計資料的分析計算，分離式立交的含量見附表3 . 0 . 5 一7 。考慮到主線上跨的分離式

17、立交一般不發生新征土地的情況，只有被交叉公路改線時才發生征用土地的情況，故確定平原區按附表3 . 0 . 5 一7 的80 、微丘區按附表3 . 0 . 5 一7 的70 計取分離式立交的含量，山嶺重丘區按附表3 . 0 . 5 一7 計取。( 3 ）通道根據統計資料，通道一般按如下間距設置：高速公路平原微丘區1 . 8 道km 、山嶺重丘區1 . 6 道 /km ；一級公路平原微丘區1 . 2 道 /km 、山嶺重丘區1 . 0 道 /km 。 6 .沿線設施( l ）收費設施收費設施應根據交通量的大小和收費方式合理確定設置數量。根據對統計資料的分析，平原微丘區平均25km 左右設一處，山嶺

18、重丘區平均50 一I00km 設一處。統計資料收費站的含量情況見附表3 . 0 . 5 一8 。在統計資料的基礎上，通過分析論證，確定主線收費站：站間距按100km 設兩處考慮，平原微丘區高速公路按16 條收費車道計算，其他按12 條收費車道計算。匝道收費站：平原微丘區按6 條收費車道計算，山嶺重丘區按4 條收費車道計算，站間距按互通式立交的間距考慮，每座互通式立交按兩處收費站考慮。二、三、四級公路由于不封閉，因此在建設項目用地總體指標中不包括收費設施用地；如需要時，可按實際情況另行增加用地數量。收費設施綜合用地見附表3 . 0 . 5 一9 。( 2 ）服務設施服務設施應根據交通量大小、路段

19、長度、沿線景觀、地形條件等選擇適當的地點設置。根據對統計資料的分析，高速公路、一級公路服務區平均在30 一50km 設一處，二級公路平均在30 一I00km 設一處，停車區無統計資料。統計資料服務區的含量情況見附表3 . 0 . 5 一10 。根據一般情況確定，服務區：按50km 設一處。停車區：按25km 設一處，二、三、四級公路建設項目用地總體指標中不包括服務設施用地。如需要時，可按實際情況另行增加用地數量。服務設施綜合用地見附表3 . 0 . 5 一11 。( 3 ）監控通信及養護設施監控通信及養護設施統計資料的含量見附表3 . 0 . 5 一12 。統計資料中的監控、通信中心指每條路的

20、監控、通信中心、即監控、通信分中心，而對每個省高等級公路進行統一管理的省級監控、通信中心無統計資料。根據統計資料，監控、通信分中心平均 100km設一處。故確定監控、通信中心：按每省設一處計算，其管轄范圍內的道路按 500km考慮。監控、通信分中心：按 100km設一處計算。統計資料中監控、通信所平均30 一 100km設一處，故確定監控通信所：按50km 設一處計算。統計資料中養護工區平均30 一 100km設一處，根據養護工區的功能和各等級公路的需要，確定養護工區：按40km 設一處計算。二、三、四級公路建設項目用地總體指標中僅包括道班房的用地。統計資料中道班房平均30 一 100km設一

21、處。根據目前公路養護管理體制的改革，推薦采用大道班的情況，故確定道班房間距：按30km 設一處計算。監控、通信及養護設施綜合用地見附表3 . 0 . 5 一13 一3 . 0 . 5 一14 。( 4 ）沿線設施綜合用地見附表3 . 0 . 5 一15。7 大橋工程( l ）橋梁工程用地綜合因素系數的計算根據對統計資料的分析，按照大橋和特大橋的比例計算橋梁工程用地綜合因素系數，見附表3 . 0 . 5 一16 。( 2 ）橋梁工程綜合用地計算，見附表3 . 0 , 5 一17 。8 路基工程含量公路建設項目用地總體指標中路基工程的含量見附表3 , 0 . 5 一18第3 . 0 . 6 條公路

22、建設項目用地總體指標的計算，詳見附表3 . 0 . 6 一1 和附表3 . 0 . 6 一2 。代征地系指公路用地界外的改移道路、改河改溝、改移供電線路、通信線路及設施的用地，不包括拆遷賠償用地。該項用地可變性較大，與線路所處的地理環境有關，采用的代征地指標，主要根據統計資料確定，如建設項目遇有特大的改路、改河等工程時，可按實際情況另增用地數量。第3 . 0 . 7 條使用公路建設項目用地總體指標時，應根據建設項目的建設規模與工程含量，選用相應的指標。如與本指標的編制條件、工程含量相同時，可直接使用相應的指標；如不同時，應按不同部分具體核算后加減相應的單項指標。如建設項目為路基標準寬度26m

23、的高速公路時，應分別核減相應的路基工程、大橋工程、互通式立體交叉工程等單項工程用地指標。如公路通過風沙、雪害、軟土、鹽漬土或多年凍土地區等特殊自然地區時，應根據采用的技術措施而增加相應的用地數量。第四章路基工程用地指標4 . 1路基工程第4 . 1 . 1條我國幅員遼闊，地形復雜，而公路工程又是一個帶狀工程，一個建設項目要跨越多個地區，所遇到的地形、地質、水文等社會、自然條件多種多樣，而且每個項目又各有其特點，致使公路路基工程用地含項甚多，主要包括路基、護道、排水系統、中小橋、涵洞、防護設施等用地。在統計資料中，每個項目所含分項有所差異，其含量也不相同，且各種分項的可變因素也較多，如：同樣等級

24、的公路，在同樣的地形條件下，其自然地面縱橫坡度不同，填挖平衡各異，取土深淺有別，取、棄土位置多變，就近取土或遠運填料及防護設施用地，寬窄不一等，均變化較大，較難統一。編制路基工程用地指標時，求大同，存小異，擇其要者，將符合設計要求，又能概括一般情況的分項均予列人，以控制路基工程用地。線外排水設施用地，本建設項目用地指標中未計人，應根據工程建設的實際情況，另增該項用地數量。第4 . 1 . 2 條本條主要說明路基工程用地指標的工程量計算規則。第4 . 1 . 3 條公路路基用地寬度，系按 公路工程技術標準 （JTJ00l 一97 ）規定的“新建公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡

25、腳）以外，路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外不小于lm 的土地為公路用地范圍；在有條件的地段，高速公路、一級公路不小于3m 計，二級公路不小于 2m的土地為公路用地范圍。”考慮到既滿足設計要求又節約用地的最小寬度，路基工程用地指標中，高速公路、一級公路按兩側排水溝或截水溝外邊緣以外 2m計算，二級公路、三級公路和四級公路按lm 計算。但在特殊條件下的路基，因防護要求、病害處理、地形限制等，用地寬度需增加時，所增用地數量應另行計算。如遇風沙、雪害、凍土、地震、軟土地區時，可按本指標第八章所列另增用地數量。此外，對路側綠化用地，各地區、各等級公路出人較大，為此所需增加的用地數量應另行計人。

26、第4 . 1 . 4 條本條提出了“路基平均計算填挖高度”這一概念，它不同于習慣稱謂的“路基平均填土高度”。“路基平均計算填挖高度”的計算基準為路基填土高度較小一側的路基邊緣設計高程與坡腳處地面高程差的加權平均值，見附圖4 . 1 . 4a ; “路基平均填土高度”的計算基準為路基中心設計高程與地面高程差的加權平均值，見附圖4 . 1 . 4b 。提出此概念是基于下述原因：1 在一條線路上平原地形與微丘地形往往是交互存在的。 公路路線設計規范 ( JTJ011 一94 ）中按習慣將平原、微丘兩類地形分區合并為平原微丘區，采用同一技術指標。因此，在編制公路建設項目路基工程用地指標時，為便于平原區

27、與微丘區的組合及按路基平均填土高度或路基標準寬度對路基工程用地指標予以調整，需對平原區和微丘區予以統一。2 平原區公路路基用地寬度隨路基填挖高度、路基寬度的增減而呈線性變化。路基填土高度由地下水位、地表積水位、設計洪水位、通航凈高、路基填料的土壤分類所決定。對高速公路、一級公路還受交叉設施凈高要求的控制。微丘區公路路基用地寬度除受上述平原區的因素控制外，還受地面自然橫坡的影響。對于平原微丘區的高速公路、一級公路，在滿足路基最小填土高度的前提下，影響路基工程用地寬度的諸多因素中以交叉設施的凈高要求居主導地位。平原區及微丘區的填方路段，當路線縱坡設計受交叉設施的凈高控制時，均以路基兩側邊緣的填土高

28、度妻交叉設施設計所要求的凈高結構高度所對應的中樁填土高度較大一側的路基邊緣填土高度控制。微丘區的挖方路段，當路線縱坡設計受交叉設施的凈高控制時，則以路基中心線兩側硬路肩外側邊緣的挖深 交叉設施設計所要求的凈高結構高度所對應的中樁挖深較大一側的硬路肩邊緣挖深控制。經計算，當微丘區路基以路基邊緣控制，滿足交叉設施凈高要求時，其所對應的路基中心線填挖高度隨路基寬度和地面橫坡的變化而異。如以路基中心填挖高度來作為路基填挖增減lm ，或路基標準寬度增減lm 的計算基準，將使調整值變得十分復雜，有必要予以簡化。3 根據統計，微丘區路基滿足交叉設施凈高要求時，路基中樁填土高度一般8m ，最大挖深一般8m 。

29、按理論計算，如以填方路基用地寬度替代挖方路基用地寬度，在填挖8m的范圍內，路基全部填方與路基全部挖方對比，不同路基寬度的用地指標計算誤差率見附表4 . 1 . 4 一l。根據工程實踐，微丘區填方路基所占的比例大于挖方路基所占的比例，按不同的填挖比例，以填代挖時，路基工程用地指標計算誤差率見附表4 . 1 . 4 一2 。從附表4 . 1 . 4 一1 和附表4 . 1 . 4 一2 可以看出，平原微丘區以填代挖所產生的計算誤差，在編制路基工程用地指標時是可以忽略不計的，也就是說，可以按全部填方路基計算用地指標，不考慮挖方路基的影響。高速公路、一級公路路基平均計算填挖高度，因受通道限制，一般較高

30、，根據統計資料，經過篩選，分析論證，綜合取定。對于二、三、四級公路， 公路瀝青路面設計規范 （JTJ014 一97 ）要求路基處于中濕或干燥狀態，編制用地指標時按中濕狀態考慮。路基最小填土高度的計算基準為路床最低點至該點對應的地面間的高差（即路基臨界高度），該高差加路面厚度即為路基邊緣的最小填土高度。路線縱坡設計時，以路基邊緣設計高度大于等于最小填土高度所對應的中樁填土高度較大一側的路基邊緣填土高度控制。路基臨界高度見附表4 . 1 . 4 一3 。二、三、四級公路，路面厚度見附表4 . 1 . 4 一4 。注：路基臨界高度按地表臨時積水考慮。二、三、四級公路，路基平均計算填挖高度見附表4 .

31、 1 . 4 -5 。在使用路基工程用地指標時，可按下式將“路基平均填挖高度”換算為“路基平均計算填挖高度”: 路基平均計算填挖高度=路基平均填挖高度 A式中：A 換算系數 A=Ai ?Li / Li ,見附表4 . 1 . 1 一6；L i 不同n i路段的累計長度；A i 不同n i路段的換算系數。第4 . 1 . 5 條路基工程用地指標共收集了各等級公路18429 . 723km 的工程用地統計資料。其中：高速公路4017 .446km/ 74 個路段，一級公路3778 . 482k m/ 113 個路段，二級公路6865 . 943km/194 個路段，三級公路2971 . 339kr

32、n / 87 個路段，四級公路796 . 513km / 41 個路段。根據統計資料，及交通部頒布的設計規范中的有關規定，結合環境保護對防止水土流失、防止水污染的要求，以及施工技術的要求，分別繪出各等級公路用地的計算橫斷面，算出不同路基寬度、不同填挖高度、不同地面橫坡用地數量理論值。同時采用數理統計方法，按公路等級、地形類別分別統計標準路基寬度用地資料。再對理論值和統計值進行綜合分析、比較、調整和驗證后，確定各等級公路、各類地形標準路基寬度的用地指標。1 高速公路、一級公路用地指標我國高速公路、一級公路的建設始于80 年代中期，大規模的進行高速公路建設始于80 年代末期。建設初期由于缺乏經驗，

33、片面強調節約用地，平原微丘區高速公路的路基設計高度偏低，致使通道、分離式立交積水，影響沿線居民的生產和生活以及道路的正常運營；一級公路平面交叉設置過多，惡性交通事故頻繁發生，造成生命財產的重大損失，一些地區不得不在公路通車不久，又要進行封閉改造。山嶺重丘區高速公路、一級公路的設計中考慮防止水土流失、防止水資源污染不足，缺少完整的排水設施和防護設施，設計中考慮施工技術的要求不足，設計邊坡坡率較陡，施工過程中路塹邊坡坍塌，經修改設計后二次征地的情況亦頻繁出現。oo 年代中期上述問題已逐漸引起各設計單位和建設單位的注意。由于統計資料中較大部分為早期設計的高速公路或一級公路，部分為初步設計用地數量，與

34、實際用地數量有所出人。由于 公路工程技術標準 的修訂，根據公路交通發展的要求，提出了六車道、八車道高速公路的指標。統計資料中無八車道高速公路，六車道高速公路的統計資料中大部分為初步設計資料，且樣本數量過少，缺乏代表性。( 1 ）為編制科學合理的路基工程用地指標，對平原微丘區的高速公路、一級公路按以下原則確定： 高速公路、一級公路的路基高度主要受通道、分離式立交、通航河流的通航凈高、非通航河流的設計水位控制，其中又以交叉設施的凈高要求居主導地位。根據對各類交叉設施在單位路段的設置位置、按正常設置間距進行排列組合，結合統計資料綜合分析確定路基平均計算填挖高度的上、中、下限的采用值，作為理論計算的基

35、礎依據。 由于實際情況的千變萬化，為便于應用，按平原區、微丘區地形分別計算路基用地寬度指標值及路基寬度每增減lm 、路基平均計算填挖高度每增減lm 的指標值。微丘區指標中對不同地面自然橫坡的情況按比例進行組合。 八車道、六車道高速公路按理論計算值采用。對四車道高速公路、一級公路經對采用的理論計算值與統計值的比較，理論計算值的低限與統計資料（含路基高度過低路段）中的算術平均值相當，理論計算值的高限低于統計資料中的高限，約相當于保證率為95 的統計值。如將理論計算圖式中公路用地界至排水溝外緣的距離與統計資料一致，改為lm ，則理論計算值的低限小于算術平均值，高限相當于保證率為90 的統計值。 微丘

36、區理論計算值地形組合比例為：ni= 20 占43 % , ni= 10 占21 . 5 %, ni= 7 占16 . 15 % , ni= 5 占10 . 75 % , ni=4 占5 . 6 。 ( 2 ）山嶺重丘區高速公路、一級公路按以下原則確定： 山嶺重丘區高速公路、一級公路的路基工程用地寬度因地面自然縱橫坡度的不同而有較大幅度的變化，同時受設計交通量的制約，設計中采用的平縱面設計指標的高低，地層中松散層的松密程度、厚度，基巖的風化程度、產狀要素的變化等眾多因素的影響，算模式綜合不同因素提出理論值與統計值進行對比。故采用數理統計方法85 、 90 、95 的公路用地指標作為指標用地數量的

37、基礎值。難以采用理論計求出保證率為 選擇樣本公路，采用理論計算路基斷面模型（較原設計增加路基排水系統用地、按施工技術需要及防止水土流失設置防護工程的需要構成的用地寬度），按原設計平縱面重新計算樣本公路路基工程用地與原設計對比，見附表4 . 1 . 5 一1 。注：表中“與設計相同斷面”指扣除原設計中不包括的排水設施、邊坡平臺等用地寬度。從上述樣本公路的計算對比可見，采用理論計算路基斷面模型進行計算，兩者差值基本上為按環境保護和施工技術要求應增加的用地寬度。故指標值采用數理統計計算出的基礎值增加排水設施等平均用地寬度構成（低值為增加排水設計等平均用地寬度的53 % ，中值為83 % , 高值為1

38、00 % ）。2 二、三、四級公路用地指標二、三、四級公路用地指標的編制原則與高速公路、一級公路基本相同，考慮到二、三、四級公路填挖較小，山嶺重丘區不再設置邊坡平臺，只增加排水設施用地。各級公路平原微丘區設計綜合用地數量應按平原區、微丘區設計路段長度分別統計計算。對設計路段內雖存在重丘區地形路段，但由于重丘區路段較短，設計時統一按平原微丘區技術標準執行時，設計說明中應注明重丘區地形所占的長度；計算用地數量時，應將重丘區路段按山嶺重丘區路基工程用地指標執行。路基工程用地計算斷面模型中考慮了邊坡平臺的用地，邊坡平臺的寬度及設置高度根據統計資料綜合確定。路基工程用地指標計算斷面模型邊坡坡率采用值見附

39、表4 . 1 . 5 一2 一4 . 1 . 5 一3 。第4 . 1 . 6 條公路工程路堤填土高度和路塹開挖深度，不同的路線存在一定的差異，同一路線的不同地段也相差較大，情況比較復雜。平原微丘區一般填方占大多數，因此用地指標按不同的平均計算填挖高度制訂，并編制了平均計算填挖高度每增減lm 的調整指標，以供實際計算值與指標采用值不一致時使用。山嶺重丘區一般挖方占多數，而且不論是填土高度還是開挖深度，均相差較大，特別是高等級公路，大填大挖工程比較普遍，各類條件復雜多變，難以用一個固定的因素來制訂用地指標。因此，山嶺重丘區用地指標不再劃分填土高度和開挖深度，在指標中綜合加以考慮，不再編制路基填挖

40、高度調整指標。對于二、三、四級等低等級公路，由于其平均填土高度較小，指標編制時已按規范規定的標準考慮，與實際情況不會存在太大的差異，因此也不再編制路基填挖高度的調整指標。第4 . 1 . 7 條本建設項目用地指標中的路基標準寬度采用的是 公路工程技術標準 ( JTJ001 一97 ）中規定的一般值，而在實際工程中，往往會出現設計路基寬度與指標采用的標準不同的情況，因此，有必要編制路基寬度的調整指標。該調整指標系采用數理統計的方法，經過篩選、綜合分析、研究論證后確定的。第4 . 1 . 8 條本條主要說明在計算路基工程用地數量時，取土坑、棄土場用地的計算規定。4 . 2 隧道工程第4 . 2 .

41、 1 條隧道工程用地由隧道進出口連接線路段（包括洞門仰坡）、分離式路基及分離式路基間三角區的用地組成。三角區的用地寬度隨隧道圍巖類別的不同而異。編制本指標時，采用的兩相鄰隧道最小凈距見附表4 . 2 . 1 。注：表中B 指隧道開挖斷面的寬度。第4 . 2 . 2 條本條主要說明隧道工程用地指標的適用范圍。第4 . 2 . 3 條本條主要說明隧道工程進出口（洞門）接線路段用地指標中高、中、低三個層次的適用條件。第4 . 2 . 4 條隧道進出口（洞門）接線路段用地指標系按山嶺重丘區編制，該指標適用范圍為隧道進（出）口前平曲線曲中至隧道洞門前緣的路基工程；對山嶺重丘區的隧道群為前一隧道出口至后一

42、隧道進口洞門間的路基工程。指標中已包含仰坡用地，計算接線路段長度時不得再計入仰坡部分的投影長度。隧道工程用地組成示意圖見附圖4 . 2 . 4 。第4 . 2 . 5 條本條主要說明隧道工程分離式路基及三角區路段用地指標中高、中、低三個層次的適用條件。第4 . 2 . 6 條隧道工程分離式路基及三角區路段用地計算范圍為整體式路基過渡至分離式路基的平曲線曲中至隧道進（出）口前平曲線曲中。當分離式路基左、右線長度不一致時，應按分離式路基左、右線長度的平均值作為計算長度。第五章交叉工程用地指標5 . ，互通式立體交叉第5 . 1 . 1 條互通式立體交叉用地指標共分高速公路互通式立交和一級公路互通式

43、立交兩大類。高等級公路相互交叉的互通式立交由于形式變化多樣，僅按樞紐型立交一項計列用地指標。一般互通式立交則根據統計資料，選列了最常用的喇叭型、首蓓葉型和菱型等的用地指標。樞紐型立交又進一步分為三肢交叉和四肢交叉兩種，喇叭型分為三肢交叉單喇叭、四肢交叉單喇叭和四肢交叉雙喇叭三種，首楷葉型和菱型均按四肢交叉一種計列。各種互通式立體交叉的基本形式如附圖5 . 1 . 1 一1 一5 . 1 , 1 一8 所示。互通式立交范圍所包含的主線長度，原則上按立交最遠端變速車道間的距離計算；被交叉公路的長度，原則上根據因修建互通式立交所需改建被交叉公路的長度確定。在編制各類互通式立交用地指標時，主線和被交叉

44、公路的計算長度，根據互通式立交模型圖幾何構造的需要同時結合統計資料分析確定，其采用值按l00m 整數取值。為方便使用，同類型互通式立交的公路計算長度盡可能取為一致。主線和被交叉公路的計算長度與統計資料平均值比較見附表5 . 1 , 1 一1 。附表5 . 1 . 1 一1 中，被交叉公路一欄均指4 肢交叉的互通式立交，3 肢交叉的被交叉公路的計算長度根據模型圖和統計資料分析確定，規定從交叉點或主線交叉中心起算，樞紐型立交為ll00m ，一般互通式立交為550m 。樞紐型立交的輔助車道長度若采用一般最小值1000m ，則模型圖的主線長度最大可達3300m ，而統計均值為2333m ，二者相差甚大

45、。為接近設計習慣，輔助車道按最短600m 長（極限最小值）控制，經綜合分析計算，樞紐型立交的主線和被交叉公路的計算長度統一取2500m 。互通式立交主線和被交叉公路的寬度有多種組合，計算用地指標時，主線和被交叉公路的寬度規定見附表5 . 1 . 1 一2 。第5 . 1 . 2 條據統計，在公路工程建設中，大多數互通式立交工程均按獨立項目劃分為一個標段，故其用地數量包含了主線、被交叉公路、匝道及匝道與交叉道路所圍區域，以及收費廣場等。故本指標亦全部包含了上述內容。第5 . 1 . 3 條本條主要說明互通式立體交叉用地指標中高、中、低三個層次的適用條件。第5 . 1 . 4 條互通式立體交叉用地

46、指標，系采用綜合分析計算理論值和統計值的方法確定的。即以常用的立交形式作為各類代表性形式，繪制各類立交的模型圖，測出其用地數量理論值。同時，采用數理統計方法，按主線等級和立交類型分別統計工程實例的用地資料，再對理論值和統計值進行綜合分析、比較、調整和驗證后，確定各類互通式立體交叉的用地指標。1 模型圖 各類互通式立體交叉根據統計資料，選出常用的代表性形式繪制模型圖，每類均根據其處理交通的能力、技術特征和現場條件影響程度等，分別繪出具有高、中、低三種占地規模的立交用地模型圖。除樞紐型立交外，其余互通式立體交叉均按合并設置收費站考慮。用地外圍界線至路基邊緣的距離，根據路基填土高度計算并結合統計值分

47、析調整后確定。為便于計算和使用，地形類別統一采用平原微丘區，一般路基填土高度按3m 考慮，路基升高部分按部頒規范所規定的豎曲線一般最小半徑和常用縱坡確定其填土高度。對于被交叉的二級公路，跨線橋引道縱坡采用2 . 5 % ，匝道一般最大縱坡采用4 . 0 左右，收費站部分則采用2 . 0 一2 . 5 的縱坡。橋梁部分以橋梁外緣線外2 . 0m 為用地界線。在按上述方法作出封閉的用地界線后，再測其所包絡范圍的面積作為互通式立交的用地總面積，其計算成果同時列出總面積、互通式立交部分用地面積和公路用地面積。2 統計值分析計算 為編制科學合理的互通式立交用地指標，在全國范圍內共收集了458 座互通式立

48、交的用地資料，其中，高速公路互通295 座，一級公路互通163 座。由于實際情況千變萬化，統計資料中所包含的內容也不盡相同，同類型的互通式立交用地數量的變化幅度較大，在經初步分析后，剔除了部分資料不全或離散度較大的異常樣本，所篩選出的樣本即作為確定用地指標的基礎資料之一。互通式立體交叉用地指標樣本按照公路等級和交叉類型進行分門別類的統計。由于各樣本所包含的主線和被交叉公路的長度不一，主線和被交叉公路的寬度亦變化多樣，為與用地指標所規定的條件相一致，對部分樣本數值根據實際所含公路長度和寬度進行了調整。在統計計算各類互通式立交用地的高、中、低值時，首先將同類互通的樣本按路線或同類條件分組，計算出每

49、組的平均值即樣本組中值，再按下列公式計算出各組中值的均方差：式中：S 均方差；Xi 各樣本中值；X 所有樣本組中值的均值；n 樣本組數。高、中、低值分別按90 、70 和50 的覆蓋率計算，相應的保證率系數x 分別為1 . 282, 0.525 和0 。即高值X+ 1 . 282s 中值X + 0 . 525s 低值X 3 高速公路互通式立交用地指標在計算分析高速公路互通式立交用地指標時，首先計算出各類互通的模型圖用地數量和統計資料用地數量的平均值，并在此基礎上結合代表性實例經進一步分析確定其用地指標。分析計算結果見附表5 . 1 . 4 一1 。注：表中四肢交叉單喇叭型用地面積中不包含主匝道

50、、主線和被文叉公路之間的三角區用地。( 1 ）樞紐型樞紐型立交共收集有10 個樣本，經對代表性工程的分析計算，三肢交叉和四肢交叉樞紐型立交用地指標均采用了接近于模型值和統計值的平均值。( 2 ）喇叭型三肢交叉單喇叭型共收集有130 個樣本，采用了其中102 個，共分成25 組進行計算，統計平均值為12 . 1704hm?座，均方差為2 . 3140 。經分析計算，三肢交叉單喇叭的高、中、低值均采用了接近于模型值和統計值的平均值。高、中、低值用地指標的覆蓋面分別為91 . 4 、74 . 1 % 和52 . 8 。四肢交叉單喇叭型的樣本，有的未計被交叉公路的用地面積，有的未計主匝道、主線和被交叉

51、公路間三角區的面積，其統計資料難以單獨分析計算，僅用作參考。由于三肢交叉單喇叭型指標所界定的主匝道長度與四肢交叉單喇叭型相當，所以在加上被交叉公路的用地數量后，三肢交叉單喇叭型的統計值可以作為參照。按此方法，再通過對模型值和代表性工程的分析計算，即得出四肢交叉單喇叭型的用地指標，該指標不包含主匝道、主線和被交叉公路間三角區的面積，三角區的用地數量通過對模型圖和代表性工程實例的分析計算，確定其高值為7 .0000h 討座、中值為6 . 3333hm?座、低值為3 . 3333hm?座，該指標同時列人互通式立交單項工程用地指標表中，以備實際需要征用該部分面積時查用。對于該三角區，在實際工程實踐中，

52、有的征用了，有的未征用，這要根據公路建設是否需要或地方是否還能使用等因素確定。雙喇叭型共收集有74 個樣本，采用了其中45 個，共分成巧組進行計算，統計平均值為28 . 807lh 了座，均方差為5 . 6478 。考慮到主線與被交叉公路的交叉角度往往對雙喇叭的用地數量影響較大等實際情況，高、中、低值指標采用了接近于統計值的用地數量。高、中、低值指標的覆蓋面分別為89 . 9 、69 . 8 和49 . 9 。( 3 ）首蓓葉型部分首蓓葉型共收集69 個樣本，采用了其中58 個，共分成14 組進行計算，統計平均值為19 . 1638hm?座，均方差為4 . 5430 。高、中、低值指標均采用了

53、接近于模型值和統計值的平均值。高、中、低值指標的覆蓋面分別為88 . 7 、68 . 4 、50 . 3 。( 4 ）菱型菱型共收集13 個樣本，采用了其中9 個，計算不分組。高、中、低值指標均采用了接近于模型值和統計值的平均值。4 一級公路互通式立交用地指標據統計，一級公路互通式立交的用地數量的高值一般與高速公路互通式立交用地數量的中值相近，中值則與高速公路的低值相近。參照此規律，在高速公路互通式立交模型圖的基礎上，按一級公路互通式立交規定的交叉公路長度和寬度等推算出一級公路各類互通式立交用地的模型值。一級公路互通式立交用地指標亦采取模型值和統計值綜合分析計算的方法，其計算結果見附表5 .

54、1 . 4 一2 。一級公路樞紐型立交和菱型的樣本較少，四肢交叉喇叭型的樣本大多缺乏完整的材料，這些樣本資料僅作為分析對比用，故統計值未在附表5 . 1 . 4 一2 中列出，其用地指標的確定主要根據模型值、類比高速公路互通式立交用地指標和對代表性實例的分析計算等。三肢交叉單喇叭型共有樣本60 個，采用了其中52 個，統計中值為 10. 3377hm?座，均方差為2 . 2962 ，高、中、低值指標的覆蓋面分別為91 . 4 、76 . 5 和55 . 7 。部分首楷葉型共有樣本53 個，采用了其中46 個，統計中值為巧8577hm?座，均方差為3 . 9603 ，高、中、低值指標的覆蓋面分別

55、為90 . 3 、73 . 4 和54 . 8 。一級公路四肢交叉單喇叭型主匝道、主線和被交叉公路間三角區的用地數量通過統計分析計算，確定其高值為6 . 6666hm?座、中值為5 . 0000hm?座、低值為3 . 3333hm?座，該指標同時列人互通式立交單項工程用地指標表中，以備實際需要征用該部分面積時查用。5 多肢交叉對于多肢交叉的樞紐型立交，其用地數量與交叉肢數、交叉形式、交叉層數和交叉公路等級等有關，難以對各種情況一一列出，故推薦采用四肢交叉樞紐型立交并根據交叉肢數調整的方法計算其用地數量。通過對模型圖的計算和對工程實例的統計分析，得出每增加一肢一般公路，其用地數量增加11 一16

56、 % ，每增加一肢高等級公路，其用地數量增加19 一28 。故確定每增加一肢交叉公路，用地數量增加巧一25 。如果多肢交叉的樞紐型立交是由兩種或兩種以上的形式組合而成的，可套用相應形式的指標再累計而得。第5 . 1 . 6 條互通式立交用地指標系以平原微丘區為條件分析計算制定的，對山嶺重丘區的互通式立交應考慮地形的影響。地形的影響除路基填挖方面外，匝道長度的增加和互通式立交形式的變異，對于用地數量是較為敏感的影響因素。通過對模型圖和部分工程實例的對比分析，統計計算出山嶺重丘區互通式立交用地數量是平原微丘區互通式立交用地數量的1 . 1 一1 . 3 倍。第5 . 1 . 5 條互通式立交用地指標所包含的主線和被交叉公路部分，系按規定的長度和寬度