1、第五章 JZ7型空氣制動機,JZ7型空氣制動機是我國鐵路內燃機車的主型制動機。 在供坦贊鐵路內燃機車使用的由我國設計制造的JZ6型空氣真空兩用制動機基礎上結合我國國內具體情況加以改造設計而成的,第一節 JZ7型制動機的特點和組成,一、特點： 主閥采用了三壓力結構而副閥采用二壓力結構，可客、貨兩用。 機車自動制動閥和單獨制動閥都能自動保壓、無需單設保壓位。 完全采用橡膠膜板、柱塞閥和O型橡膠密封圈等結構,采用膜板活塞、雙閥口的中繼閥，并且具有過充性能(不怕過充)，列車管充、排氣都比較快。 制動閥采用凸輪結構的控制方法，操縱手柄輕快、方便,二、組成： 自動制動閥 單獨制動閥 中繼閥：受自動制動閥的

2、控制，按均衡風缸的壓強變化，操縱列車管的充氣和排氣。 分配閥：根據列車管壓強變化或者單獨制動閥的操縱，控制作用閥的充氣或者排氣,作用閥： 它受分配閥或者單獨制動閥的控制，操縱機車制動缸的充氣和排氣。 變向閥 它有兩個：一個負責兩端單獨制動閥之間變向；另一個負責分配閥與單獨制動閥之間的變向。 空氣壓縮機、總風缸： 提供整個列車所需壓縮空氣。 其他風缸、風表、塞門等等,三、各閥的控制關系： 自動制動閥操縱時： 自動制動閥均衡風缸中繼閥列車管壓 車輛制動機 力變化 機車分配閥作用閥機車制動缸,單獨制動閥操縱時： 作用閥 機車制動缸（機車單獨制動） 單獨制動閥 工作風缸 分配閥主閥部 作用 閥 機車制

3、動缸（機車單獨緩解,第二節 作用閥,一、作用： 自動控制閥和單獨控制閥的執行機構，用來控制機車制動缸的充、排氣，使機車得到制動或緩解作用。 二、構造： 閥桿止閥結構。 作用閥膜板活塞上側通機車制動缸，下側通作用管，膜板活塞根據上下側壓力差而動作,總風缸管,制動缸管,作用風缸管,大氣,三、 作用原理： 共有緩解、制動、保壓三個作用位置。 緩解位： 分配閥的作用風缸管或單獨作用管通大氣。 作用閥膜板活塞下側通大氣，作用閥膜板活塞移至下極端。 制動缸的壓力空氣閥桿中心孔大氣。 機車制動缸得到緩解。如何單獨緩解,制動位： 作用風缸管或單獨作用管充入一定的壓力空氣。 作用閥膜板活塞連通閥桿上移，閥桿上頂

4、，使供氣閥離開閥座。 總風缸的壓力空氣供氣閥口機車制動缸； 通過單獨作用管，可實現機車單獨制動,保壓位： 制動缸壓力上升，與作用閥膜板活塞下側壓力平衡時，膜板活塞連通閥桿下移，供氣閥口關閉，但空心閥桿仍與供氣閥接觸，呈保壓狀態； 制動缸若有泄漏，可隨時得到補充； 制動保壓后，作用閥膜板活塞上、下側壓力基本一致，可通過控制作用風缸壓力來達到控制制動缸壓力的目的,第三節 單獨制動閥,一、概述： 基本作用： 專為操縱機車的制動與緩解，與列車的制動無關； 和自動制動閥配合使用，可使機車制動與車輛制動交替進行。 作用位置：單獨緩解位、運轉位、全制動位。 運轉位到全制動位之間為制動區,二、構造：手柄、凸輪

5、、調整閥、定位柱塞、單緩柱塞閥和閥體。 閥體： 單獨制動閥閥體就安裝在自動制動閥閥體上。 經自閥閥體連有三條管路：3號管路通總風；10號管路通工作風缸，稱為單獨緩解管；11號管路稱為單獨作用管，它通往變向閥，最終通向作用閥,手柄和凸輪： 手柄：直接套裝在凸輪軸的上端，構成單閥的操縱機構；在運轉位時，手柄可取出； 凸輪軸上設三個凸輪 ： 單緩凸輪，是控制單緩柱塞閥作用 。 定位凸輪，它將制動區分為若干級，每級代表機車制動缸的一個壓強； 調整閥凸輪，是控制調整閥供排氣用的,單緩柱塞閥： 在列車制動后，單獨緩解機車的制動作用。 調整閥： 在結構上采用了橡膠膜板密封和柱塞雙向止閥結構。 把總風直接送到

6、作用閥的膜板活塞下方，使機車單獨制動。 把作用閥膜板下方的壓力空氣排向大氣，使機車再單獨緩解,單獨作用管,單獨緩解管,總風,單緩柱塞閥,定位塞閥,調整閥塞閥,三、單獨制動閥的作用 單獨制動閥 作用閥 單獨緩解位（列車制動后）： 手柄推向單獨緩解位，單緩凸輪推單緩柱塞左移，溝通單獨緩解管10與大氣的通路； 分配閥工作風缸的壓力空氣單獨緩解管10單緩柱塞凹槽柱塞上的徑向孔和中心孔閥體通大氣的孔大氣；分配閥處于緩解位,分配閥處于緩解位：作用風缸的壓力空氣分配閥主閥排氣口大氣； 作用閥處于緩解位，機車得到單獨緩解； 列車管壓力不變，車輛仍處于制動狀態,運轉位（手柄常置位置） 手柄由制動區 運轉位，調整

7、凸輪得到一個降程，調整閥柱塞9在單獨作用管11的空氣壓力作用下右移，使供氣閥關閉，排氣閥在排氣閥彈簧作用下也右移，排氣口打開。 單獨作用管11的壓力空氣經排氣閥口排出大氣，作用閥處于緩解位，機車制動得到緩解。 單閥手柄由全制動位向運轉位階段移動，調整閥則為階段控制,制動區： 單機運行、調車作業或長大貨物列車進站前緩解車輛，需制動機車。 調整閥柱塞向左移動，供氣閥口開放，總風單獨作用管作用閥，機車制動 。 單閥手柄在制動區內的位置越往右，凸輪升程越大，制動缸壓強也就越大。手柄在全制動位時，制動缸壓強規定為300 kPa，此值可通過旋轉調整手輪來進行調整,第四節 自動制動閥,一、概述： 自動制動閥

8、是為了操縱全列車的制動和緩解而設。 自閥和單閥組裝在一起； 自動保壓式，有六個作用位置：過充位、運轉位、制動區（最小減壓位最大減壓位）、過量減壓位、手柄取出位和緊急制動位,二、自動制動閥的構造和各部分的原理： 由閥體與管座、手柄與凸輪、調整閥、放風閥、重聯柱塞閥、緩解柱塞閥和客、貨車轉換閥七個部分組成。 閥體與管座： 連接各部件的主體，閥體內設有安裝各閥的圓孔和空氣通路； 自閥安裝座，也是管路的連接座，管座上設有9根管路：均衡風缸管1；列車管2；總風缸管3；中均管4；撒砂管6；過充管7；總風遮斷閥管8；單獨緩解管10；單獨作用管11,手柄與凸輪： 為自閥的操縱機構，凸輪軸上裝有四個凸輪，自上而

9、下依次為調整閥凸輪、放風閥凸輪、重聯柱塞閥凸輪、緩解柱塞閥凸輪。 自閥的六個作用位置是由手柄轉動凸輪軸實現的。凸輪軸的旋轉使調整閥、放風閥、重聯柱塞閥和緩解柱塞閥左移或右移，從而接通或斷開各管的通路，產生所需要的各種作用,自動制動閥調整閥凸輪的圓周上，對應于制動區有12個齒槽。其最小減壓量為50kPa，每轉動一個齒槽，列車管的減壓量約增加10kPa，其最大減壓量為l70kPa。當手柄置于過量減壓位、手柄取出位和緊急制動位時，均衡風缸減壓量為240260kPa。緊急制動位時列車管由放風閥排風，相對壓強降到零,調整閥： 調整閥 均衡風缸 中繼閥 列車管 充氣狀態： 調整閥凸輪得到一個升程，調整閥柱

10、塞左移，供氣閥口開放。 總風 供氣閥口 均衡風缸管 均衡風缸 縮孔 調整閥膜板右側,控制壓力,充氣后保壓狀態： 調整閥膜板右側壓強增大，關閉供氣閥口。 制動狀態： 調整閥凸輪得到一個降程，調整閥柱塞右移，排氣閥在其彈簧作用下右移，排氣閥口開放。 均衡風缸的壓力空氣排氣閥口調整閥蓋下方缺口大氣； 制動后保壓狀態 均衡風缸和調整閥膜板右側壓強的降低,放風閥： 為列車施行緊急制動時迅速把列車管內的壓力空氣排向大氣而設置的。 只有自閥手柄置于緊急制動位時，放風閥凸輪才能得到一個固定的升程，使放風閥口開放。 列車管的壓力空氣放風閥口大氣,重聯柱塞閥：重聯及撒砂閥。 正常位：自閥手柄置于14位。 均衡風缸

11、管1中均管4； （均衡風缸的壓力可控制中繼閥） 重聯位：自閥手柄置于5位（手柄取出位），柱塞右移。 列車管2中均管4；（中繼閥自鎖） 緊急位：重聯柱塞閥的凸輪降程更大。 列車管2中均管4； 總風管3撒砂管6,緩解柱塞閥： 過充與補風閥，緩解柱塞閥也有三個作用位置： 過充位：自閥手柄在過充位時緩解柱塞閥處于此位置 ,可使列車管壓力高于規定值3040kPa 。 總風缸管3過充管7； 通路8a大氣（EX）； 運轉位：自閥手柄在運轉位，使該閥柱塞左移到此位置： 通路8a大氣（EX,制動位：自閥手柄在36位時，緩解住塞閥凸輪升程更大，使該閥柱塞左移得更多： 總風缸管3緩解柱塞中心孔通路8a； 過充管7大

12、氣（EX）； 通路8a 總風遮斷閥管8 緩解柱塞閥和客貨車轉換閥共同決定制動時總風缸能否給列車管補風,客貨車轉換閥： 按緩解方式進行補風控制的轉換閥。 貨車位： 二位柱塞閥將通路8a和總風遮斷閥管8相連通，使總風遮斷閥接受緩解柱塞閥的控制，可操縱一次緩解型的制動機。 自閥手柄在12位，總風遮斷閥開啟：總風遮斷閥管8通路8a大氣； 自閥手柄在36位，總風遮斷閥關閉：總風遮斷閥管8通路8a總風缸管3,客車位： 二位柱塞閥處于上端位置，將通路8a和總風遮斷閥管8切斷。 通路8可經過轉換閥下方通大氣。使中繼閥的總風遮斷閥始終在開放狀態。 只要列車管壓強低于均衡風缸壓強，總風缸就可給列車管補風,三、自動

13、制動閥的作用 過充位： 調整閥：總風缸管3均衡風缸管1；呈充氣或充氣后保壓狀態； 放風閥：關閉； 重聯柱塞閥：均衡風缸管1中均管4； 緩解柱塞閥： 總風缸管3過充管7； 遮斷閥管8大氣；中繼閥的總風遮斷閥開放,運轉位： 調整閥：總風缸管3均衡風缸管1；呈充氣或充氣后保壓狀態； 放風閥：關閉； 重聯柱塞閥：均衡風缸管1中均管4； 緩解柱塞閥： 遮斷閥管8大氣；中繼閥的總風遮斷閥開放,制動區： 調整閥：均衡風缸管1大氣； 放風閥：關閉； 重聯柱塞閥：均衡風缸管1中均管4； 緩解柱塞閥： 總風缸管3通路8a； 如客貨車轉換閥位于貨車位，總風遮斷閥關閉；客貨車轉換閥位于客車位，總風遮斷閥開放； 過充管

14、7大氣,過量減壓位： 調整閥：均衡風缸管1大氣；同制動區，但均衡風缸的減壓量為240260kPa； 放風閥：關閉； 重聯柱塞閥：均衡風缸管1中均管4；使列車管與均衡風缸保持相等的空氣壓力； 緩解柱塞閥： 同制動區,手柄取出位： 調整閥：調整閥：均衡風缸管1大氣；同制動區，但均衡風缸的減壓量為240260kPa； 放風閥：關閉； 重聯柱塞閥：列車管2中均管4；使中繼閥膜板活塞兩側壓力相等，中繼閥自鎖； 緩解柱塞閥： 同制動區,緊急制動位： 調整閥 ：均衡風缸管1大氣；同制動區，但均衡風缸的減壓量為240260kPa； 放風閥：開啟；列車管的壓力空氣迅速排向大氣，單機3s內排至零； 重聯柱塞閥：列

15、車管2中均管4；中繼閥自鎖； 緩解柱塞閥： 同制動區,第五節 JZ7型制動機的中繼閥,一、簡述： 中繼閥：是內燃和電力機車對列車管壓強的間接控制機構，采用膜板活塞加雙閥口的機構形式，可過充。 它受自動制動閥的控制，按均衡風缸的壓強變化，操縱列車管的充氣和排氣,二、構造： 由雙閥口式中繼閥、總風遮斷閥和管座三部分組成。 雙閥口式中繼閥： 膜板活塞的左側為中均室與自動制動閥的中均管相通，模板活塞的右側與列車管2相通。 總風遮斷閥： 受客、貨車轉換閥和緩解柱塞閥的控制 ，開啟和關閉向列車管供氣的總風通路,管座： 連接中繼閥和總風遮斷閥而設，其上設有五根管子：過充管7、總風管3、中均管4、列車管2和總

16、風遮斷閥管8,8,3,2,4,7,三、中繼閥的作用： 充氣緩解位（總風遮斷閥一直開啟）： 總風調整閥均衡風缸管1均衡風缸； 總風調整閥均衡風缸管1中均管4中繼閥膜板活塞的左側； 中繼閥膜板右移，通過頂桿將供氣閥開放：總風缸管3總風遮斷閥列車管2（并向模板活塞的右側充風,過充位： 上述通路不變； 總風缸管3過充管7： 過充柱塞右移，膜板活塞左側增加了一部分壓力，列車管可獲得高于規定3040kPa的壓力； 自閥手柄移至運轉位，隨過充風缸的壓力空氣徐徐排出（0.5mm的小孔），列車管壓力慢慢恢復正常,緩解后保壓： 列車管壓力增加，中繼閥膜板活塞逐漸左移，供氣閥亦左移； 膜板活塞兩側壓力平衡時，供氣閥

17、口關閉； 列車管如有泄漏，總風可隨時補充。 制動位： 自閥手柄至于制動區或過量減壓位，均衡風缸減壓，中均室壓力下降，中繼閥膜板活塞在兩側壓差作用下逐漸左移，打開排氣閥口，列車管2的壓力空氣排向大氣,制動后保壓： 列車管壓力空氣排向大氣，壓力下降，中繼閥膜板活塞逐漸右移；膜板活塞兩側壓力平衡時，排氣閥口關閉。 結合上一節客貨車轉換閥和緩解柱塞閥的作用，可分析制動時總風能否給列車管補風的問題,第六節 分配閥,一、功能和組成： 根據列車管空氣壓力的增減來控制作用閥的動作，實現機車的制動與緩解動作； 利用單閥來控制分配閥的主閥部和作用閥，使機車單獨緩解。 Jz-7型制動機的分配閥由主閥部、副閥部、緊急

18、部（緊急放風閥）和管座四部分組成,二、各組成部分及工作原理 管座： 是主閥部、副閥部、緊急部以及各管路的連接體，管座內有兩個空腔：局減室（1.2L）；濾塵室（連通列車管）； 管座上接有六根管子，還有一個通大氣的孔，管座上還標有各管的數字代號：管座底部有工作風缸管23、降壓風缸管26、緊急風缸管21、作用風缸管14和大氣孔25，管座背部有列車管2和總風缸管22,主閥部：由主閥、緊急限壓閥、常用限壓閥和工作風缸充氣止回閥等組成。 主閥： 三壓力閥。大膜板活塞上側是列車管壓力，下側是工作風缸壓力；小膜板活塞上側是作用風缸壓力，下側通大氣。 作用： 制動位：列車管減壓，膜板活塞上移，閥桿頂開供氣閥，總

19、風供氣口常用限壓閥凹槽作用風缸（作用風缸控制作用閥使機車制動,保壓位：作用風缸壓力上升至與列車管減壓量相適應時，供氣口關閉，但空心閥桿仍貼在供氣閥上。 緩解位：列車管增壓，主閥下移至緩解位，作用風缸的壓力空氣限壓閥凹槽閥桿中心孔大氣?？呻A段緩解，也可改為一次輕易緩解（溝通列車管和工作風缸,常用限壓閥： 通過限制作用風缸的壓力，達到限制機車制動缸壓強的目的。 為柱塞式結構，限壓值可通過螺釘調整。 列車管定壓為500 kPa時，常用限壓調到340360kPa；定壓為600kPa時，調為420450kPa,緊急限壓閥： 緊急限壓閥為柱塞式活塞、止閥結構。 作用： 限壓，列車管定壓無論是500kPa還

20、是600 kPa，緊急限壓都調到420450kPa； 緊急制動后緩解，提供一條作用風缸排風的通路,注意：緊急制動時，止閥閥口是柱塞活塞頂桿頂開的，而且止閥上下都有壓力空氣進入；而緊急制動后緩解，閥口是由作用風缸的壓力空氣吹開的,工作風缸充氣止回閥： 充氣緩解時，列車管的壓力空氣經止回閥向工作風缸充氣。 制動減壓時防止工作風缸向列車管逆流。避免不制動或制動力不成比例的現象,副閥部：副閥部由副閥、充氣閥、保持閥、局減止回閥、一次緩解逆流止回閥等組成。 副閥： 構造： 二壓力閥，膜板活塞左側為列車管壓力，右側為降壓風缸的壓力。降壓風缸控制副閥的制動保壓和緩解,功能： 控制降壓風缸的充氣和排氣； 初制

21、動時起局部減壓作用； 與轉換蓋板配合使制動機起一次緩解或階段緩解作用； 副閥在緩解位時，可使降壓風缸和工作風缸的過充壓力逆流到列車管作用,作用原理（轉換蓋板在一次位可自行分析） ： 充氣緩解位：膜板活塞右移，柱塞尾端凹槽溝通23a與23b及23b與26b通路。 列車管的壓力空氣2g2h充氣閥柱塞凹槽23a副閥柱塞凹槽23b工作風缸； 列車管的壓力空氣2g2h充氣閥柱塞凹槽23a副閥柱塞凹槽縮孔26b降壓風缸； 過充后壓力可逆流消除,制動位：列車管減壓，膜板活塞右移，柱塞尾端通路23a與23b及23b與26b被切斷。列車管不再連通工作風缸和降壓風缸。 局部減壓：列車管的壓力空氣2a局減止回閥局減

22、室充氣閥柱塞端部大氣；（當充氣閥活塞下部作用風缸的風壓超過24kPa時，局減結束） 制動：降壓風缸管26c副閥柱塞中心孔保持閥大氣,保壓位：當降壓風缸壓強降至與列車管壓力基本平衡，膜板活塞在其彈簧力作用下稍向右回移到保壓位。降壓風缸與保持閥的通路被遮斷，柱塞尾端通路23a與23b及23b與26b仍被切斷,充氣閥： 結構：充氣閥膜板活塞上側為彈簧壓力，且閥體有孔與大氣相通，膜板活塞下側為作用風缸壓力。 功能： 完全緩解狀態，溝通列車管向工作風缸和降壓風缸充氣的通路，消除過充壓力 ； 局部減壓作為列車管排氣通路； 階段緩解時，防止工作風缸和降壓風缸的壓力空氣向列車管逆流,作用位置： 緩解位：作用風缸壓力降至低于24kPa，膜板活塞位于極下端。溝通2h與23a（列車管連通工作風缸、降壓風缸）的通路以及