V12發動機歷史簡介蘭博基尼果然不愧為是以“蠻牛”標識耀世的倔強意大利品牌，其推出的第一款內燃機發動機就是一臺經典的12缸機，這款設計為60度夾角的V12發動機從1963年裝備于蘭博基尼首款車型350GT（3.5L V12)開始，一直服役到了我們熟悉的經典車型Lamborghini Murcilago（6.5L V12；而從蘭博基尼Aventador開始就采用了內部代號為L539的第二代V12發動機），可以說，V12給蘭博基尼這頭蠻牛注入了血性、帶來了傳奇。而本文將以搭載V12發動機的全部量產蘭博基尼車型為主線，再根據車型大致分為GT車型系列以及超級跑車系列兩篇來一一進行歷史梳理介紹，如果你是蘭博基尼的粉絲，如果你喜歡“蠻牛”的瘋狂和性感，那么這兩篇文章您一定要關注。 V12發動機歷史簡介：自從蘭博基尼創始人費魯吉歐蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）開始把法拉利定位競爭對手的那天起，他就開始想努力超越這位同樣來自意大利的強勁對手。于是，他挖來了原法拉利（250 GTO）設計師喬托.貝薩里尼（Giotto Bizzarrini）來為自己的首款新車設計引擎；有傳聞稱,老蘭博基尼先生甚至在當時向貝薩里尼立下價碼只要每比法拉利的V12競品多壓榨出1匹馬力，就多支付給他一筆額外獎金。 法拉利正是是創始人費魯吉歐蘭博基尼力圖超越的強勁對手這臺為蘭博基尼打造的V12發動機在設計之初就確定要采用“四凸輪軸”技術，即采用60度夾角的V12汽缸的每一排的六個汽缸均配以兩對兒雙頂置凸輪軸；老蘭博基尼先生似乎是要和同時期法拉利車型采用的單頂置凸輪軸技術劃清界限。當這臺3464cc的原型機在1963年進行測試時，即可在9000轉時輸出375匹馬力，升功率達到80千瓦（108匹馬力）每升的水平，在當時已是一個前所未有的成績。而貝薩里尼還表示通過針對燃油系統的升級，這款發動機有突破400匹馬力的實力，不過出于實際因素考慮，最終量產公路版車型的動力還是被設定在了284馬力的水平。從蘭博基尼Aventador開始就采用了內部代號為L539的第二代V12發動機自從蘭博基尼被大眾集團購買之后，這臺最初設計為3464cc的發動機排量被提升到了近乎兩倍的6192cc，繼而又再次提升到了6494cc。在這一排量不斷提升過程中，我們同時還能看到一些技術的演變更新：比如針對發動機汽缸蓋的改進使得單缸四氣門設計成為可能；而電噴系統也取代了傳統化油器；重新設計的干式油底殼潤滑系統取代了傳統的濕式油底殼設計等等。而盡管變化眾多，但當你對剛剛被新旗艦車型Aventador取代的蘭博基尼經典車型Murcilago LP640裝備的V12發動機的血統進行追溯，還是能領略到到將近40年前貝薩里尼和他帶領的設計團隊從F1賽車領域汲技術靈感而設計的這款發動機的初衷。 V12車型歷數：GT車型篇一. 蘭博基尼350GT（1964.51966）：產量135臺發動機排量：3464cc V12（284馬力）作為蘭博基尼的首款量產車型，正式的投產始于1964年的5月份，緊接在這臺新車得到良好反饋的當年3月日內瓦車展首發之后。可以說，這臺車誕生的意義在于，蘭博基尼第一次擁有了與恩佐法拉利直面對話的資本。在1963年5月完成了對原型車的發動機的測試后，設計師喬托.貝薩里尼離開了蘭博基尼公司，在接下來的一段時間里，費魯吉歐蘭博基尼指定Gian Paolo Dallara來負責這臺GT車型的量產化工作。 而Dallara和其助手Stanzani很快意識到，這臺由貝薩里尼留下的350GTV原型車身上很多極端的特性并不是適合大規模的量產，因此，在后來的工作中，他們為推出量產版的350GT而有針對性地進行了一系列改進：包括對發動機和底盤的重新設計修改以更適應道路駕駛；同時也為350 GTV原型車在1963年10月末的意大利都靈車展上的首次亮相做準備。350 GT的原型車350 GTV身上很多極端的特性并不是適合大規模的量產蘭博基尼350 GT蘭博基尼350 GT由貝薩里尼設計的這臺（可叫板同時期法拉利250 GTO）通過甚至擁有400匹馬力/11000轉功率輸出潛力的3.5L V12本質上就是一臺賽車發動機；而考慮到要給未來的量產版本車型配備一臺相對溫和舒適、并且耐久度更高的發動機，老蘭博基尼讓Dallara和Wallace對350GTV原型車的發動機進行了一系列改動（包括降低發動機壓縮比、在某些使用復雜和昂貴的賽車部件的地方換用更為皮實的傳統部件等等），從而也就得到了量產版350 GT的動力系統。蘭博基尼350 GT最終，第一臺重新改動的量產版L350發動機的測試在1963年10月3日進行，并最終裝備于量產的350 GT之上。在這臺可輕松貢獻270匹馬力的全鋁合金V12發動機以及與之搭配的ZF五速手動變速箱的協作下，350 GT的靜止到百公里加速需時6.8秒，極速可達到254公里/時。蘭博基尼350 GT值得一提的是，除去發動機上的差異，在四輪獨立懸掛系統、V12發動機以及采用全鋁車身這些特性方面，350 GT和其賽車化原型車350 GTV進行了共享。二 . 蘭博基尼400 GT（19661968）：產量247臺發動機排量：3929cc V12（325馬力）400 GT車型是作為350 GT的后繼車型身份推出的，不過這個名字實際上代表了前后兩款略有差異的GT車型：首先，是常常被稱為400 GT或是400GT Interim（意為過渡的、臨時的，也表明了這臺400 GT的臨時身份）的車型。這臺新車只是將350 GT的V12發動機排量進一步擴充到了3929cc（350 GT上為3464cc），相應的功率輸出提升到325匹馬力。不過正是因為其過渡車型身份，截至停產總共也只生產了23臺，其中的三臺還采用了在當時技術相當超前的全鋁車身。蘭博基尼400GT 2+2而在1966年日內瓦車展上首次亮相的400GT 2+2顯然更能代表400 GT這一代車型的特點：2+2告訴我們，通過加長軸距，這臺新車相比350 GT和之前的過渡版400 GT只能放置行李或是至多安放下一個座位的后排，擁有了相對更為充裕的、可以安置兩個座椅的第二排空間。傳動系統方面，400GT 2+2仍舊采用了蘭博基尼設計的5速手動變速器，并為每個擋位配備了同步嚙合齒輪，從而大大改善提升了動力傳動系統的效率。400GT 2+2的在今天也可謂堪稱奢華的內飾風格車身設計方面，400 GT由位于意大利米蘭的Carrozzeria Touring車身設計公司完成，而加長軸距后的400GT 2+2相比前代車型，在車頂線條和一些鈑金細節方面有了變化。蘭博基尼400GT 2+2最終，總共247臺400GT 2+2在1966到1968年間被生產出來，直到這一車型又被接下來將提到的Islero所取代。 值得一提的是，在400GT車系中，還有一臺孤品名為400GT Monza的特別車型（全名為400 GT Neri and Bonacini，后綴為參與設計的兩位設計師的名字）。據傳，這臺基于400 GT基礎但采用了獨特車體設計的車型最初是應一位美國富商的要求，為其參與Le Mans賽事而打造的。不過由于審核問題，這一買賣最后并未做成，而這臺同樣搭載3.9L V12發動機的車型最終在巴塞羅那車展上被出售給了一位西班牙富豪，直到1990年這位擁有者去世也仍未易主。而到1996年，英國寶龍Bbooks（今名為Bonhams)拍賣行聯系到了這位擁有者得家屬，并希望對他的藏品車型進行估價，這才在車庫中見到了這臺400GT Monza。經過將近9年時間的漫長協商，家屬終于同意將它轉讓，而最終這臺誕生于60年代的孤品蘭博基尼GT車型在寶龍的拍賣會上以16萬英鎊的價格被一位英國收藏家買走。三. 蘭博基尼Islero（19681969）產量：225臺發動機排量：3929cc V12（330-350馬力）作為400GT接任車型的Islero于1968年日內瓦車展發布，繼續搭載蘭博基尼經典的V12引擎。Islero的名字取自曾在1947年8月28日的斗牛賽場上殺死著名斗牛士馬諾萊特的一頭來自Miura農場的同名兇悍公牛。（當然，今后的文章里您還會看到關于蘭博基尼Miura車型的介紹，名字也是源自斗牛）隨著為蘭博基尼設計了前幾代車型底盤以及車身的Carrozzeria Touring公司的倒閉，由原倒閉公司雇員Mario Marazzi建立的Carrozzeria Marazzi公司繼而成為了合情合理的設計工作接替者。相比400GT車型，Islero的車身外形樣式有了徹底的變化。（線條改變以適應裝下更寬的輪胎，缺乏合適的儀表盤中間樣式？）。并且，有了更佳的駕駛視野和車內空間；并且新車的隔音性較前代車型也有了明顯的提升。蘭博基尼Islero內飾蘭博基尼Islero動力方面，Islero仍搭載排量為3929cc的V12發動機（最大功率為330馬力），并匹配5速手動變速器，極速可達248公里/時；靜止到時速100公里加速時間約為6.4秒。與此匹配，Islero還配備了四輪獨立懸掛和盤式剎車系統。Islero僅僅生產了125臺。蘭博基尼Islero到了1969年，蘭博基尼公司又推出了Islero的升級版，Islero S外形方面的變化可以說更是微乎其微，而該車的發動機相比普通版有了20匹馬力的提升，達到350匹馬力；這使得極速也提升為259公里/時，靜止到百公里加速也提升到6.2秒。除此之外的其他改動還包括采用更大號的剎車盤，以及重新設計的懸掛系統和內飾及儀表盤。蘭博基尼IsleroIslero S共生產了100臺，加上普通版Islero的總產量為225臺。蘭博基尼創始人費魯吉歐蘭博基尼在那一時期一度駕駛的就是一臺Islero。Islero還因曾在1970年由Roger Moore主演的電影The Man Who Haunted Himself出現而著名。四. 蘭博基尼Jarama（1970-1976）產量：328臺發動機排量：3929cc V12（354-370馬力）時間轉瞬進入了70年代，蘭博基尼推出了Islero的接替車型Jarama來繼續傳承蘭博基尼運動型coupe車型。作為一款由博通設計師Marcello Gandini設計的新車，其名字帶有兩種特別含義：其一代表了在馬德里附近舉行的一項同名賽事；另外，也代表了一塊西班牙的同名的斗牛區域。蘭博基尼Jarama蘭博基尼Jarama內飾在1970年，為了應對美國市場新的安全以及排放標準，蘭博基尼必須對旗下Islero車型做出相應的針對性改進升級而最終經過考慮，蘭博基尼放棄了對Islero改進升級的想法而是干脆推出了全新的車型Jarama。似乎也是出于適應美國市場標準的考慮，Jarama的底盤相較前代車型縮短了大約27厘米，這樣看來Jarama雖是和同時代的蘭博基尼旗下純粹四座GT車型Espada基于同一平臺，但尺寸明顯縮小。在Jarama的生命周期里，共有GT (19701973) 和GTS (別稱Jarama S；19731976)兩款車型。同樣搭載經典的V12發動機，其中GT版本擁有354匹馬力的最大功率（260千瓦）；GTS版本上則進一步提升到了370匹馬力（272千瓦）。而盡管Jarama相較前輩Islero還要略重一些，但實際兩車擁有相同的極速。蘭博基尼Jarama設計方面，GTS版本相比GT版本有了些許的外形改動變化，并且開始提供助力轉向系統。而一款自動變速器也開始作為可選配置出現。截止停產，Jarama的總產量為328臺。五. 蘭博基尼Espada（19681978）產量：1217臺發動機排量：3929cc V12（329-355馬力）仍舊采用雙門Coupe造型設計的Espada的在產時間為1968年到1978年，從生產年代上你也能看出來它并非Jarama車型的替代者，而是一款區別于上述車型的一款真正意義上的四座蘭博基尼。而Espada憑借10年間共1217臺的產量，可謂是同一時期最成功的蘭博基尼車型。蘭博基尼Espada內飾在梳理這段歷史時我不由地琢磨，既然Espada是和同一時期的Islero以及Jarama同樣為GT定位，那么蘭博基尼為什么還要打造這樣一款重復的產品呢？難道僅僅是因為Espada擁有這一西班牙語里意為“殺死公牛的利劍”的犀利車名？實際上，Espada正是基于我們之前曾提到過的蘭博基尼一款未曾量產的概念車型Marzal（瑪莎，1967年日內瓦車展亮相），兩車也都出自同一位設計師來自Bertone博通的著名設計師馬塞羅甘迪尼(Marcello Gandini)之手；而真正意義上的四座車型也是Espada從Marzal身上繼承下來的區別于之前2+2型式蘭博基尼車型的最大區別所在，這或許也是Espada這柄利劍誕生的最大意義所在吧。點擊查看瑪莎車型介紹在Espada在產的十年間，先后共推出過S1（1968-1970）、S2（1970-1972）和S3（1972-1978）三款。在外形方面，三款車型變化細微；而內飾上的變化則相對明顯的多：例如S2代上就采用全新的儀表盤和方向盤樣式；而到S3上，又再一次經歷變化。從1970年開始，動力轉向系統開始作為選配出現，而自動變速器則在1974年開始提供。而為了適應美國的安全標準，Espada從1975年的S3型開始了防撞前保險杠的加裝，不過蘭博基尼官方并未因這一細節變化而再給出一個S4款的命名。生產線上的蘭博基尼EspadaEspada仍配備3929cc排量的V12發動機，最大功率為355匹馬力（261千瓦）推出之初的S1款配備3929cc排量的V12發動機，可輸出329匹馬力（242千瓦）最大功率。而從S2代開始，發動機動力進一步提升為355匹馬力（261千瓦）。變速器方面，大部分Espada仍使用手動變速器，不過值得一提的是Espada也第一次開始使用了可以承受V12強大扭矩的自動變速器。除此之外，Espada還采用了四輪獨立懸掛系統和四輪盤式剎車。蘭博基尼Espada在1978年，蘭博基尼打造了僅此一臺的Espada四門轎車版車型“Faena”（毫無疑問，這一斗牛中的連續劈刺之意的單詞仍舊沒能“逃脫”蘭博基尼的命名傳統）。這臺相比雙門GT版本Espada加長了18厘米的四門轎車發布于1978年都靈車展，如今，