1區域雙核結構模式：

理論與應用2學術生命樹3（一）現象發現區域雙核結構模式是指在某一區域中，由區域中心城市和港口城市及其連線所組成的一種空間結構現象。該模式不僅廣泛存在于我國沿江地區和沿海地區，也廣泛存在于其它國家和地區中。一、區域雙核結構理論的發現與研究4中國沿海和沿江地區的雙核結構分布5（二）形成機理歸納雙核結構現象的共同點，可以發現一方是政治、經濟、文化三位一體的區域性中心城市，主要是省會城市；另一方則是重要的港口城市，行使著區域中心城市的門戶港城的功能。那么，在一個區域中，港口城市與區域中心城市為什么能構成相對固定的空間組合，又是如何走向空間藕合的？

6港口城市的別稱是“門戶港城”，亦即是所在區域對外交往的通道和窗口。歷史上，江南地區的蘇州與揚州、蘇州與上海所形成的雙核結構是一非常典型的案例。唐宋以后，全國的經濟重心移至江南地區，由此至19世紀中期（清朝后期），江南的中心城市一直是蘇州。經濟重心的南遷，導致我國政治中心與經濟中心分離局面的形成。由此，以江南地區為主的南方貨物大量地運輸北方就成為歷史的必然。在這一格局下，不同時期大運河和海路作為貨運的主通道，使揚州和上海相繼成為蘇州的門戶港城，從而分別構成蘇州－揚州、蘇州－上海的雙核結構。

1、區域中心城市尋求對應的港口城市而與區外發生更有效的聯系7圖1長江三角洲核心邊緣結構的劃分8長江三角洲沿江地區門戶港口空間遷移軌跡及與核心區的關系

9對長江三角洲而言，不同時期的主通道，其通航等級差之甚遠。大運河的通航等級為500t級、沿海的通航等級為1萬t級、遠洋的通航等級為20萬t級以上。與此相應的航道水深條件分別為2.5m、7m、17m。由此，古代、近代和現代形成了不同的門戶區。長江三角洲空間結構演化概念模型

10一方面，港口城市由于可以充分發揮水運的低成本優勢而往往成為中轉樞紐，并可以在此發展相應的臨水型產業。另一方面，港口城市的發展同樣依賴于區域中心城市的支撐。這方面，美國芝加哥－紐約構成的雙核結構具有特別的代表性。2、港口城市的發展依賴于區域中心城市的支撐11歷史發展過程的分析可以深刻揭示出紐約與芝加哥的空間關聯性。1820年，美國東北海岸有4個主要港口（波士頓、紐約、費城和巴爾的摩）在競爭歐美間的貿易市場。1825年以后，紐約很快超過它的競爭對手，一躍成為全美最大的城市，原因就在于它有芝加哥這一內陸中心城市作為巨大的腹地支撐。

12在美國資源和歐洲工業品回流之間，阿巴拉契亞山脈是一個巨大的費用和時間障礙。但紐約位于哈德遜河的入海口，而哈德遜河幾乎是海岸城市通往阿爾巴尼的唯一通道。在阿爾巴尼，哈德遜河與把阿巴拉契亞山脈切成山谷的默哈克河匯合。1825年，伊利運河的完工，將哈德遜河－默哈克河與伊利湖連接起來。這樣，就完成了美國中西部通往歐洲的大西洋貿易線路之間的水上聯結，而且必須經過紐約。這種與主要交通干線相關的區位因素，突出了紐約的地位，極大地推動了紐約的發展。

13這樣，以海港城市紐約與區域中心城市芝加哥，以及分布其間的汽車城底特律、石化工業發達的克利夫蘭等構成的雙核結構，構成美國最重要的產業發展軸線。該軸線以伊利運河（由沿海地區穿過阿巴拉契亞山脈通往大陸腹地的一條可航水道、低地通道）的開通為導引，以綜合性的束狀交通運輸網絡的建成為標志。在這里，既可以方便地取得煤炭、鐵礦，又接近發達的農業區“玉米帶”和大湖水運。在大湖以南，還分布有不少專業化方向明顯的中小工業城市。這個大致呈東西方向伸展的大產業帶，被稱之為“美國經濟地理橫軸”。

14總之，從形成機理看，區域雙核結構模式所揭示的是某個區域中兩個不同功能的城市之間的空間藕合關系。具體而言，在同一個區域中，港口城市與區域中心城市之所以能形成一種固定的空間結構，就在于這種空間組合可以實現區位上和功能上的互補。那么，互補的依據是什么？15原因在于，中心城市要對所在區域充分發揮作用，在其它因素相同下，其對區位的最基本要求是趨中性，即應當盡可能位于所在區域的幾何中心。新近出現的區域形態研究，之所以認為團聚狀形態優于長條狀形態，主要出于中心城市的趨中性的考慮。然而，與區外交往的需要，則拉動中心城市的區位向區域邊界方向推移，以至有不少區域中心城市位于區域邊界上。顯然，這雖然利于與區外的交往，但并不利于對所在區域的帶動。而雙核結構則兼顧了上述兩個方面的需要。因此，雙核結構實現了區域中心城市的趨中性與港口城市的邊緣性的有機結合。

16雙核結構模式中端點城市之一是港口城市，所以該模式形成的基本區域背景是流域。流域是雙核結構模式形成與發育的理想區域。（三）流域:雙核結構模式產生的基本區域17在上圖中，我們列出了長江、贛江、韓江、萊茵河4個流域背景下形成的雙核結構。這些空間尺度不等的流域都無一例外地分布有雙核結構現象。從中可以看出，流域型雙核結構具有以下共同點：（1）區域中心城市往往位于主要支流與干流的交匯處。這類地點由于具有水陸交界、水水中轉的雙重邊緣效應而具有非常突出的區位優勢，這本身就構成區域中心城市發展的內在動力。（2）區域中心城市并非位于所在區域的幾何中心，而更可能是經濟重心或人口重心。事實上，區域中心城市區位的趨中性指向，并不意味著一定座落于所在區域的幾何中心。18從一般層面上分析，流域的基本框架由水系構建起來，而水系的形成受許多自然因素，特別是地質、地貌條件的影響。按水系平面形狀，可分為樹枝狀、平行狀、格子狀、長方形、放射狀、環形、分散洼狀、扭曲狀等8種類型。其中，樹枝狀水系是最常見的水系形式。即平面形狀如樹枝分叉，分支不規則，各級河流大多以近似的銳角匯合，常見于原始地形平坦、巖性均一的地區，如平原區和黃土高原區。19總之，基于樹枝狀水系的流域背景，歸納區域中心城市的區位特征及與港口城市的組合狀態，我們就可以建立以流域為基礎的雙核結構的理想模型。

20核心邊緣結構中心地結構雙核結構模式經濟聯系主通道理論中心地結構與核心邊緣結構的融合雙核結構理論與區域發展的驅動機制長三角空間結構演化模式太湖流域中心地結構21迄今為止，除中心地學說以外，所有區域空間結構理論所構建的模型均僅為概念模型，如弗里德曼的核心邊緣結構理論、塔夫的海港空間結構理論、陸大道先生的點－軸系統理論等。因此，很大程度上可以說，由概念模型走向數學模型，是一門學科實現科學化的關鍵所在。

（四）數學推導221、測算公式通過區外虛擬質點的引入，我們創造性地解決了區域對外可達性的測算方法。在此基礎上，不同區域狀態下區域可達性的計算公式可系列性地表述為：

23（2）對外通道及門戶質點僅有1個，但給定區域A內各質點質量不同時：

（1）對外通道及門戶質點僅有1個，且給定區域A內各質點質量相同時：24（4）更進一步，給定區域A有m個對外通道與門戶質點，且質點質量、質點之間的距離磨擦系數均不相同時，區域可達性計算的通用公式為：

（3）對外通道及門戶質點僅有1個，但給定區域A內不僅質點質量不同，且質點之間的距離磨擦系數也不同時：252、結果模擬依據上述系列性的測算公式，我們即可以在計算機上模擬出均質平原背景下區域雙核結構模式的形成。

26均質背景下雙核結構的形成27上圖1-9，演示出了隨區內可達性的權重從0.9→0.1或區外可達性的權重從0.1→0.9時，區域可達性值的分布形態。從圖中可以看出，當區內可達性的權重很高時，顯示出以區域中心為單核的分布形態；反之，當區外可達性的權重很高時，則顯示出以門戶質點為單核的分布形態；當區內可達性與區外可達性大致相當時，就會產生雙核結構的分布形態。28二、三角洲頂點城市研究三角洲頂點城市的提出源于我們在進行第一個基金項目“區域發展中的雙核結構模式研究”時，對案例地區—贛江流域的實證分析。（1）流域空間結構演化的一般規律性是什么？（2）流域中心城市有什么樣的區位特點？29三角洲頂點城市的提出源于我們在進行第一個基金項目“區域發展中的雙核結構模式研究”時，對案例地區—贛江流域的實證分析。（1）流域空間結構演化的一般規律性是什么？（2）流域中心城市有什么樣的區位特點？30江西是我國非常特殊的省份，流域與行政區高度統一，達97.2%。三面環山，一面臨水，完全自成一體。更奇特的是，南昌的區位特征太具有地理分析意義。1、南昌案例（一）現象發現31對贛江流域空間結構演化規律的全面梳理，不僅確定了南昌符合流域中心城市的一般特征：位于干支流交匯處，更重要的是在此基礎上發現了一個新的區域空間結構現象：三角洲頂點城市現象。32----干流：全長945Km----撫河：全長387.5Km----信江：全長404.5Km----饒河：全長312.5Km----修河：全長304Km33隋唐時期對江西商業影響最大的工程就是京杭大運河的開通及贛南大庾嶺（梅嶺）路的真正開通。雖然開辟這2條路并不僅僅是因為商業的需要，但實際上，它們已成為當時主要的商路，特別對江西的商業發展起了積極的作用。京杭大運河大庾嶺的開通使廣州與北方政治中心之間的聯系有了最為便捷的通道：（1）北上線路：廣州－韶州－真昌（今南雄縣）－（陸路）大庾縣－虔州－吉州－洪州－江州－潤州－揚州－洛陽。（2）南下線路：洛陽－揚州－潤－蘇－杭－衢州－（陸路）信州－洪州－吉州－虔州－廣州。

34之所以南北線路有別，與鄱陽湖的水文特性有關。鄱陽湖是江西航運的總樞紐區。眾水匯合，水深面闊，船舤寬穿梭，但風大浪急。

35這樣的通道特點賦予洪州以特別突出的區位優勢。唐代的洪州雖比不上揚州，但它是南北通商大路之沖，故也頗為繁盛。當時洪州城的商品交換十分頻繁，且商品構成由原來的農副產品為主到以手工業品為主，沖破了狹隘的自然經濟的束縛。當時的洪州城吸引了各地商販，人煙稠密，舟車輻輳，樓閣林立。至宋朝，洪州作為江西全省政治、經濟中心的地位更加突出。它在唐代的基礎上擴展了近一倍。共設16座城門，商業也更加繁榮，商品十分豐富，成為廣州與揚州之間的一大都會。

36湖面變遷、三角洲頂點與南昌市的形成372、頂水點城市現象的進一步發現與檢驗（1）長江三角洲頂點城市——南京38長江三角洲雙核結構的產生，以及區域中心城市與港口城市的上述空間遷移軌跡，應該說與歷史上的海岸線遷移有莫大的關系。從一般意義上說，每年5×108t的泥沙是推動海岸線東移和三角洲形成的的主導原因。

39（2）珠江三角洲頂點城市——廣州廣州在珠江流域中的位置示意圖40珠三角形成過程示意圖41（3）韓江三角洲頂點城市——潮州

韓江及韓江三角洲示意圖42韓江三角洲形成過程示意圖43----尼羅河三角洲頂點城市——開羅

44（4）湄公河三角洲頂點城市——金邊、密西西比河三角洲頂點城市——巴吞魯日

45三角洲的形態特征與沉積結構（二）形成機理461、自然地理基礎自然地理學的研究成果表明，當河流進入三角洲平原后，往往由單一河道分化為眾多的分流河道，挾沙水流通過分、合、再分合反復交替，縱橫交錯于三角洲表面，呈分流的形式向外輸移泥沙，然后通過往往不止一個出口，進入到受水域。根據河網空間結構特征，三角洲可分為分流型、復合型、分汊河道型等3種類型。47

無論是哪種類型，三角洲都有一個頂點，系指三角洲網中各河段的端點或連結點的總合。這一點即稱為頂水點或頂點。例如，珠江水系各河徑流匯集于三角洲后，通過8條水道注入南海，各水道之出口稱之為“門”，珠江出口門共有8個，稱之為八大口門。48珠三角舊稱粵江平原。位于廣東東部沿海，是西江、北江共同沖積成的大三角洲與東江沖積成的小三角洲的總稱，是放射形汊道的三角洲復合體。呈倒置三角形，底邊西起三水市、廣州市東到石龍為止的一線，頂點在崖門灣。面積約1.1萬平方千米。一般來說它的最西點定義在三水。即三水是珠三角頂點或頂水點。492、經濟地理基礎（1）區位勢能與城市產生的區位特征在古代水運時代，河流是各地經濟社會聯系的主要通道，因此，城鎮臨河分布是一基本規律?；蛘哒f，臨河地帶比一般地區有更高的城鎮發展的支撐能力。尤其是河流交汊處，由于兩條甚至多條河流在此交匯，因此能獲得更高的城鎮發展能力。對此，克魯格曼在其新經濟地理學理論體系中，也指出了早期區位條件的些許偏差，基于后來的路徑依賴，就可能是工業化和城市化產生重大差異的根本原因。50事實上，這即是蝴蝶效應問題。美國氣象學家愛德華.羅倫茲（EdwardN.Lorentz）1963年在一篇提交紐約科學院的論文中分析了這個效應。其大意為：一只南美洲亞馬孫河流域熱帶雨林中的蝴蝶，偶爾扇動幾下翅膀，可能在兩周后在美國德克薩斯引起一場龍卷風。其原因在于：蝴蝶翅膀的運動，導致其身邊的空氣系統發生變化，并引起微弱氣流的產生，而微弱氣流的產生又會引起它四周空氣或其他系統產生相應的變化，由此引起連鎖反應，最終導致其他系統的極大變化。此效應說明，事物發展的結果，對初始條件具有極為敏感的依賴性，初始條件的極小偏差，將會引起結果的極大差異。51（2）頂點區城市的競爭研究表明，頂點城市未必精確地位于三角洲頂點上，而是通過競爭，在該點附近產生頂點城市。無論是長三角還是珠三角，都概莫例外。正如前述，長江三角洲包括自然地理意義和經濟地理意義兩個層面，目前所理解的長江三角洲都指經濟地理意義角度而言。從自然地理角度言，長江三角洲以鎮江、揚州兩市為頂點，面積僅4萬平方公里左右。因此，從自然地理角度考察，長江三角洲的頂點僅鎮江、揚州兩市。然而，從經濟地理角度而言，南京不僅是長江三角洲的一部分，并且還取代了鎮江、揚州兩市，成為長江三角洲最主要的頂水點。52研究表明，寧鎮揚三市對于長江三角洲頂水點的競爭可分為兩大階段：唐宋以前為充分競爭階段，各市位次變動劇烈；元朝以后為以南京為主導的時期，表明競爭結果已經明朗，南京開始成為長江三角洲的頂點城市。53從寧鎮揚三市的發展過程可以看出，自然地理意義上的頂水點未必會發展成為頂水點城市。從經濟地理角度看，自然地理意義上的頂水點應該是一個區域，即頂水點附近構成一個頂水點區，在這個區域內究竟是哪個城市最終成為頂水點城市，則取決于三角洲頂點附近的微區位條件或區域內各城市的競爭。就全國而言，南京、廣州都沒有位于自然地理意義上的頂點上，而僅是位于頂水區，但卻都最終勝出，從而成為經濟地理意義上的頂點城市。目前，南京是中國東南地區江海、江河、水陸交通樞紐，是我國鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式齊全的綜合性交通樞紐之一，南京港是國內最大的可常年?？咳f噸貨輪的港口，新生圩港是我國內河規模最大、功能最齊全的外貿港區，吞吐量居內河港口第一位。從未來發展看，京滬高速鐵路和長江三角洲高速公路網的建設將進一步突出南京三角洲頂點城市地位。54三角洲頂點城市（三）數學模擬55三角洲從頂點往下，我們可以看作是一個能量釋放過程。三角洲水系的這一機理，事實上同于地貌學上的沖積扇由河谷向平原的能量釋放過程。沖積扇能量釋放示意圖56現有城市地理學的研究表明，河流臨河分布是一基本規律，在此基礎上，越是位于河流分汊處，城鎮等級就越高，即所謂的兩江口、三江口現象。假設三角洲各河流分汊點上均分布有城鎮，那么，我們要解決的問題是：這些城鎮發展的區位勢能如何刻度？對于三角洲河網中的分流型、復合型、分汊河道型3種水系類型，為建模方便，可以將其歸為以下2類。并假設所有的水系交匯點上都有城鎮分布。57從概念上來理解，三角洲頂點城市是所有城鎮與流域中上游聯系的必經城鎮，是勢能的總匯聚點。反過來理解，貨物從三角洲頂點城市往下，隨著水系的不斷分汊，勢能也就逐步降低。對于這樣的區位勢能（簡稱位勢）損失過程，河流水文動力學所提供的相應計算公式可供參考（圖1）。

圖1河道分流位勢計算示意圖58河流分汊后水能的變化可用下式表示

顯然，對于三角洲給定的水系結構，只要確定了河流分汊時的夾角，即可由上述計算出三角洲內各河段的水能分配。如果將這種水能分配近似地等同于區位勢能，我們即可由此確定三角洲內所有城鎮的位勢，以此表述各城鎮發展的源動力的差異狀況。

59對于三角洲河網中的分流型、復合型、分汊河道型3種水系類型，為建模方便，可以將其歸為以下2類。并假設所有的水系交匯點上都有城鎮分布。60設河流均按2：1比例進行分汊，按照上述公式即可計算各城鎮的區位勢能。61與此同時，各城鎮之間聯系的便捷程度也是影響其成長發育的一個因素。對此，我們可用（區內）可達性指標予以刻度。62在我們以往的研究中，將可達性分解為區內可達性和區外可達性。前面兩張圖事實上分別是區外可達性和區內可達性的表述。兩圖綜合，即可得到各城鎮位勢的最終值。這即是各城鎮成長發育的基本能力。631、流域四類城市概念的提出上游中心城市：重慶中游中心城市：武漢三角洲頂點城市：南京三角洲門戶城市：上海（四）應用價值642、流域雙核結構模式中新的空間組合類型的提出－－流域雙核結構的兩種類型A流域中心城市與門戶城市組合長江流域：武漢－上海湘江流域：長沙－岳陽贛江流域：南昌－九江B三角洲頂點城市與門戶城市組合長江流域：南京－上海珠江流域：廣州－深圳（香港）韓江流域：潮州－汕頭65三、中心地等級體系的演化模型66中心地學說依據市場原則（K＝3）、交通原則（K＝4）、行政原則（K＝7），分別構建了相應的中心地等級體系，其中基于市場原則而構建的中心地等級體系最為基礎。（一）問題的提出67我們知道，作為一個完整的區域空間結構模式，靜態空間結構模式表述與動態演化過程表達是其基本要求。諸如弗里德曼的核心邊緣結構模式、塔夫的海港空間結構模式和陸大道的點-軸空間結構系統理論等空間結構模型均有其相應的演化過程模式。以前殖民地國家為原型的塔夫的海港空間結構理論，其區域空間結構形成過程可以6個階段性發展模式來表達，而陸大道的點-軸空間結構系統理論則以4個階段模式來表達。68但中心地學說作為一種空間結構理論，甚至是作為所有空間結構理論的理論基石，迄今沒有提供其演化過程與階段模式。作者深入研究后發現，中心地學說理論上的不完備性主要導源于中心地學說中由低等級中心地向高等級中心地轉化時的不唯一性。69前已述及，在均質平原假設基礎上，根據趨向最低運費原則，中心地的服務范圍將從同一半徑的圓形區向正六邊形轉化，從而可形成最低層次的中心地（圖3）。按照克氏觀點，在6個同一級別的中心地中會產生更高級別的中心地，據此類推即可建立完整的中心地體系，即由圖2逐步轉化為圖1。K＝8×8的基層中心地分布70其演化過程的不唯一性表現在，當存在無數個最低等級中心地的情況下，雖然6個低一級中心地中會產生高一級的中心地，但由低等級向高等級的轉化存在多種不同可能性。如圖3所示，即便是8×8個中心地組成的圖案中，圖中任何一個中心地周圍（不包括邊緣的中心地）都可以圍以6個同級別的中心地，均可能成為高級別中心地。因此，盡管克氏提供了中心地等級體系構建的基本原則，但由于缺乏同級別中心地如何組織的解決方案，因而無法構建出中心地等級體系的演化過程與演化模型。71（二）中心地等級體系演化路徑的推理由圖1可知，在最高等級（G）和第二等級（B）形成六邊形框架下，其余各等級中心地均可直接推出，即正三角形的重心即為下一等級的中心地所在。例如，△GBB→K，△G（B）KK→A，△G（B,K）AA→M①。那么，如何將這種中心地的區位選擇過程轉化為中心地等級體系的演化過程？顯然，只要圖2或圖3中每個中心地的六邊形范圍足夠地大，在空間邊界約束條件下，則可在此六邊形范圍內分階段地演化出各個低等級的中心地。據此可梳理出中心地等級體系形成和演化的基本思路，從而可有效地解決中心地產生的唯一性問題。

①從理論源流看，克氏的這一推導方法導源于德國學者龍哈特（W.Launhardt）于19世紀后半葉在研究鋼鐵工業布局時所提出的區位三角形法。該方法后被韋伯建立工業區位論時所采用。72圖4中心地等級體系演化過程的推理若假設根據克氏原理形成最早的中心地布滿地球表面，且其服務的六邊形范圍足夠地大，則可以推出中心地等級體系形成的過程與階段模式（圖4）。在克氏南部德國案例中，其最大六邊形面積為32400km2，以地球表面積約51000萬km2計，則地球表面約有15735個最高等級的中心地。73四、可達性分析技術1、基本概念與計算公式2、基于路網結構的旅游景點可達性分析——以南京市區為例3、江蘇省旅游要素空間分析4、南京主城區綠地分布格局研究5、江蘇城市空間格局演化研究6、基于可達性的中心地體系的空間分析7、可達性的研究意義74基金項目：陸玉麒：點—軸式空間分析方法研究----以長三角為例（40771075），2008-2010。陸玉麒：空間功能區劃基礎理論與關鍵技術研究（41071084），2011-2013張莉：區域可達性空間分析方法與實證研究（41001074），2011-2013。靳誠：基于可達性分析的旅游景點空間格局演變研究----以長三角為例（41101107），2011-2013。鐘業喜：交通基礎設施與城鎮空間格局關系研究----以江西為例（41161021），2012-2014。

75代表性論文：[1]陸玉麒,袁林旺,鐘業喜.中心地等級體系的演化模型.中國科學（地球科學）,2011,41(8):1160-1171.[2]陸玉麒,林康,張莉.市域空間發展類型區劃分的方法探討——以江蘇省儀征市為例.地理學報,2007,62(4):351-363.[3]張莉,陸玉麒.“點—軸系統”的空間分析方法研究—以長江三角洲為例.地理學報,2010,65(12):1534-1547.[4]張莉,陸玉麒,趙元正.基于時間可達性的城市吸引范圍的劃分—以長江三角洲為例.地理研究,2009,28(3):803-816.[5]靳誠,陸玉麒,張莉,徐菁.基于路網結構的旅游景點可達性分析——以南京市區為例.地理研究,2009,28(1):246-258.[6]靳誠,范黎麗,陸玉麒.基于可達性技術的農業旅游景點布局研究——以江蘇省為例.自然資源學報,2010,25(9):1506-1518.[7]靳誠,陸玉麒,范黎麗.基于公路網絡的長江三角洲旅游景點可達性格局研究.自然資源學報,2010,25(2):258-269.76（一）基本概念與計算公式可達性作為一個概念，廣泛地應用于交通規劃、城市規劃和地理學領域，作為度量交通網絡結構的有效指標，也是評價區域（或地點）取得發展機會和控制市場能力的有效因素之一，因而成為國內外研究的熱點內容?？蛇_性，簡單地說，指從一個地方到另一個地方的容易程度。1959年，Hansen首次提出了可達性的概念，將其定義為交通網絡中各節點相互作用的機會大小，它可以采用空間距離、時間距離或是經濟距離來衡量。77假設區域內有若干個城市同時作為目標點，則區域內任何一點通過交通網絡中通行時間最短的路線到達其中一個目標點所花費的時間稱為該點的（時間）可達性。即可達性一般用時間距離來衡量。計算公式為：78可以轉化為：含義：對于區內任何一個網格單元，到達某一個城鎮的時間距離的計算。79目標城鎮任意質點（任意一個網格單元）任意質點到目標城鎮最短路徑的搜索和最小時間距離的確定不同等級不同時速的交通線路無道路地區則設置默認時速80江蘇省域內任何一點至張家港的交通可達性作用分值圖江蘇省交通可達性作用分值圖81（二）基于路網結構的旅游景點可達性分析——以南京市區為例南京市區主要有27個旅游景點，分別是中山陵、明孝陵、白馬公園、玄武湖公園、莫愁湖公園、雨花臺烈士陵園、清涼山公園、大橋公園、紅山森林動物園、繡球公園、燕子磯公園、白鷺洲公園、棲霞山風景區、古林公園、江心洲旅游度假村、國防園、二橋公園、閱江樓風景區、將軍山旅游風景區、牛首山風景區、鼓樓公園、湯山旅游風景區、金牛湖景區、靈巖山風景區、珍珠泉旅游度假區、老山森林公園、龍王山景區。821、旅游景點可達性擴散結果將27個旅游景點作為擴散的源點，其具體的擴散點為景點入口所在的位置，如果一個景點有多個入口，那么該景點的每一個入口都將作為該景點的擴散原點。計算每一個旅游景點通過交通網絡到整個南京區域內任意一點的所花費的時間，由交通線路通行的可逆性，可知這一點到旅游景點的可達性就是每一個旅游景點通過交通網絡到整個南京區域內任意一點的所花費的時間的最小值。通過對27個旅游景點計算，得到可達性的具體擴散結果。83

2、擴散等時線由于時間和空間的都存在連續性，在擴散的過程中就必然存在連續的時間相等的點，把這種相等的點連起來就會出現等高線一樣的閉合曲線，這就是擴散等時線。為了便于研究，能清晰的反映南京市區各點到旅游景點的可達情況，選取10min最為時間間隔，繪制了擴散等時線（如圖3所示）。843、旅游景點服務范圍劃分在研究景點可達性的基礎上可以對各個旅游景點的服務范圍進行劃分。劃分的標準是區域內一點到景點A的時間小于該點到任何其他景點的時間，那么這一點就屬于景點A的服務范圍。或者說，景點A的服務范圍就是這樣一系列連續點組成的面域，服務范圍邊界上的點到兩旅游景點的時間相同。通過各點到旅游景點時間的計算，劃分了27個景點各自的服務范圍，劃分結果如圖4所示。854、鄉鎮為基本計算單元的整體景點可達性為了更好的反映南京市區內部對于旅游景點的空間可達性差異及其區域效應，可以對南京市區進行小范圍區域劃分。將南京市區按照鄉鎮、街道一級對其進行劃分，考慮到主城區（玄武區、鼓樓區、下關區、建鄴區、白下區、秦淮區）各區面積較小，不利于統計分析，故主城區按區劃分，外圍郊區按鄉鎮、街道結合地區（可能含有多個地域上相連的街道）的方式進行劃分，共劃分出63塊區域，計算結果如圖5所示。865、結果綜合分析。為了更好的理解和評價南京市區旅游景點可達性，對以上計算結果的進行分析，主要是從3個角度：區域內各點到旅游景點的可達性、旅游景點自身服務范圍以及鄉鎮為基本計算單元的整體景點可達性。時間0-1010-2020-3030-4040-5050-6060-7070-8080-9090-103.7分布10.9924.6325.6319.3410.674.962.800.670.220.09累計10.9935.6261.2580.5991.2696.2299.0299.6999.91100南京市區旅游景點空間可達性時間分布頻率和累計頻率87從圖表中不難看出，在總體上南京市區旅游景點可達性較好，96.22%的景點可達性在60分鐘以內，30分鐘以內的也達到市區總面積的61.25%。在各個時間段在空間上的分布頻率上20-30分鐘這個時段分布最廣泛，占到了四分之一強，在分布頻率上緊隨其后的為10-20分鐘，所占比例接近四分之一。10-30分鐘這20分鐘所占面積略超過了市區總面積的一半，達到了50.26%。景點可達性相對較差的地區分布較少，60min以上地區所占的比例僅為3.78%，70min以上的不足1%。88（三）江蘇省旅游要素空間分析江蘇省路網結構現狀與規劃圖891、旅游交通空間分析（1）機場目前江蘇省A級景區到達最近機場的平均時間為45.86分鐘。到達機場時間較短的景區主要是是以機場為核心呈圈層式布局，時間較長的景區主要是位于洪澤湖和高郵湖沿岸地區，大多時間是在80分鐘以上，其中盱眙縣鐵山寺國家森林公園和金湖荷花蕩景區更是在120分鐘以上。90根據《江蘇省民航“十一五”至2020年發展規劃》，到2020年，江蘇的機場將會在現有的7個機場的機場增加蘇中和淮安兩個機場，形成“兩樞紐、一大、六中”的空間布局體系。至2020年，江蘇省A級景區到達最近機場的平均時間距離明顯縮短，將由目前的45.86分鐘減為30.76分鐘。91（2）火車站目前江蘇省A級景區到達最近火車站的平均時間為28.12分鐘。到火車站點時間較短的景區主要是沿滬寧鐵路、寧啟鐵路、隴海鐵路和新長鐵路分布；時間較長的景區主要是位于洪澤湖沿岸地區、灌河口地區和沛縣。92根據《江蘇省“十一五”--2020年鐵路建設發展規劃》，到2020年，規劃新建鐵路里程2153公里，增建復線868公里，形成層次分明、功能齊全、裝備先進、方便快捷的“三縱五橫”的鐵路網絡。至規劃期末，江蘇省A級景區到達最近火車站的最短時間將有目前的28.12分鐘降為16.45分鐘。93（3）高速公路道口目前江蘇省A級景區到達最近高速公路出入口的平均時間為13.87分鐘。在15分鐘內的景區共有222個，占景區總數的比重為70.71%。時間在30分鐘以上的景區有21個，占景區總數的比重為6.69%，這些景區大多分布于江蘇省的邊緣地區。94根據江蘇省《高速公路網發展規劃（2005--2020年）》，至2015年，江蘇省高速公路網將由目前的“四縱四橫四聯”發展為“五縱九橫九聯”的空間布局體系，公路里程將達5200公里。基于規劃路網，江蘇省A級景區的可進入性總體上有所提升，景區到達最近高速出入口的平均時間由13.87分鐘減少為11.94分鐘。95----旅游交通的建設目標與實施措施根據江蘇省各類交通的發展規劃，以及旅游交通與旅游景區的空間關聯分析，擬提出以下旅游交通的建設目標：第一、所有景區到機場的時間不超過1個小時（現狀和規劃達標率分別為78.98%和93.95%）。第二、所有景區到火車站時間不超過半個小時（現狀和規劃達標率分別為60.19%和83.76%）。第三、有A級景區至高速公路道口時間不超過15分鐘（現狀和規劃達標率分別為70.71%和81.2%）。